| Stowarzyszenie GLIDECLUB ZAKOPANE ul. Do Rojów 11b 34-500 Zakopane |
Zakopane, dnia 15 października 2003 r. |
Pan |
Działając jako stowarzyszenie zrzeszające pilotów paralotniowych, wnosimy o podjęcie przez Pana Profesora czynności, zmierzających do wystąpienia z wnioskiem do Trybunału Konstytucyjnego w oparciu o art. 188 Konstytucji RP o stwierdzenie niezgodności z Konstytucją art. 105 ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo Lotnicze (Dz. U. z dnia 16 sierpnia 2002 r. Nr 130, poz. 1112) oraz wydanych w oparciu o przepis art. 104 ust. 2 tejże ustawy przepisów wykonawczych, albowiem naruszają one konstytucyjne zasady ochrony praw nabytych oraz odsyłają do norm niemających przymiotu źródła powszechnie obowiązującego prawa Rzeczpospolitej Polski.
Glideclub Zakopane powstał w 1989 r. jako stowarzyszenie zrzeszające pilotów paralotniowych z terenu Podhala. Paralotniarstwo jest formą rekreacji i sportu lotniczego, polegającą na unoszeniu się w przestrzeni powietrznej za pomocą statku powietrznego, nazywanego w Polsce paralotnią.
Paralotniarstwo powstało we Francji w środowisku alpinistów w początku lat 80-tych ubiegłego wieku. Początki paralotniarstwa w Polsce sięgają połowy lat 80-tych ubiegłego wieku, początkowo miało postać zlatywania ze zboczy górskich na przerobionych spadochronach szybujących. W miarę postępu technicznego, zastosowania nowych materiałów i projektowania nowych konstrukcji paralotni wzrastały osiągi lotne, rosła również gwałtownie popularność tej dziedziny rekreacji i sportu. Istotę popularności paralotniarstwa w Polsce stanowiły trzy podstawowe okoliczności: sama konstrukcja tego statku powietrznego, umożliwiająca transport kompletnego wyposażenia w plecaku, stosunkowo niska - w porównaniu do innych statków powietrznych - cena oraz brak konieczności spełnienia rygorystycznych wymogów zdrowotnych przez kandydatów na pilotów i pilotów paralotni. Ustawa z 1962 r. prawo lotnicze nie obejmowała paralotni, podobnie jak i szeregu innych, nowych konstrukcji statków powietrznych, które w chwili jej opracowywania, jak też opracowywania przepisów wykonawczych do tejże ustawy po prostu nie były znane. Pierwsze próby uregulowania statusu prawnego paralotniarstwa w Polsce i określenia zasad współistnienia z innymi statkami powietrznymi podjęte zostały przez Aeroklub Polski w 1992 roku, kiedy to opracowano dokument pod nazwą
| "Tymczasowe Zasady Wykonywania Lotów Na Paralotniach (Paragliding)", dalej oznaczany skrótem TZWL. Dokument ten został opracowany przez Aeroklub Polski w uzgodnieniu z Głównym Inspektoratem Lotnictwa Cywilnego i wszedł w życie z dniem 12 października 1992 r. |
Aeroklub Polski opracował jednocześnie program szkolenia pilotów paralotni w oparciu o istniejące standardy międzynarodowe. W dokumencie TZWL wyróżniono paralotniarstwo uprawiane rekreacyjnie oraz sportowo, wprowadzając stopnie wyszkolenia L, Aogr, Apłn i B. W stosunku do pilotów, uprawiających paralotniarstwo rekreacyjnie, nie stawiano formalnych ograniczeń zdrowotnych, a kandydat składał oświadczenie, iż jego stan zdrowia jest dobry i umożliwia wykonywanie czynności w zakresie pilotażu paralotni. Wymogi przejścia badań sportowo-lekarskich stawiane były kandydatom na pilotów i pilotom stopni wyszkolenia Apłn i B oraz instruktorom paralotniarstwa. Kontrola GILC przeprowadzona przez Najwyższą Izbę Kontroli zakwestionowała kompetencje GILC do wydawania przepisów ogólnie obowiązujących. Wobec powyższego Aeroklub Polski, dążąc do utrzymania standardów wyszkolenia i zapewnienia bezpieczeństwa osobom chcącym uprawiać paralotniarstwo, uchwałą Zarządu z dnia nr przyjął ten dokument jako przepisy wewnętrzne Aeroklubu Polskiego, mające zastosowanie do członków Aeroklubu. W oparciu o te reguły Aeroklub Polski wydał do dnia dzisiejszego około 10.000 kart wyszkolenia!!! Nadmienić należy, iż w przepisach rozporządzenia PL-2 paralotnie zostały uwzględnione jako pełnoprawni współużytkownicy przestrzeni powietrznej, co znalazło swój wyraz między innymi w przepisach dotyczących prawa drogi.
Ustawa z dnia 3 lipca 2003 r. Prawo Lotnicze, długo oczekiwana przez środowisko lotnicze w Polsce, ujęła również expressis verbis paralotnie jako statki powietrzne. Z uwagi na cechy konstrukcyjne i właściwości lotne paralotni ustawodawca w art. 33 i 32 przewidział możliwość wyłączenia zastosowania szeregu przepisów ustawy w stosunku do niektórych kategorii statków powietrznych, w tym również paralotni. Takie - rozsądne, zgodne ze światowymi tendencjami i postulatami środowiska lotniczego - rozwiązanie zgodne było z oczekiwaniami środowiska i zdrowym rozsądkiem.
Ustawodawca jednak nie zawarł analogicznego rozwiązania - to jest możliwości wyłączenia pilotów niektórych kategorii statków powietrznych - w art. 105 ustawy. Rozwiązanie takie powoduje konieczność poddawania wszystkich osób, ubiegających się o wydanie świadectwa kwalifikacji pilota paralotni, paralotni z napędem i motoparalotni badaniom lotniczo - lekarskim. Osoby takie w myśl rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 26 sierpnia 2003 r. w sprawie wymagań w zakresie sprawności psychicznej i fizycznej osób ubiegających się o świadectwo kwalifikacji członka personelu lotniczego lub posiadających świadectwo kwalifikacji członka personelu lotniczego (Dz. U. Nr 167, poz. 1626) muszą spełniać minimalne wymagania zdrowotne, określone w Aneksie 1 do konwencji chicagowskiej (ICAO). Wymagania te według oryginalnego tekstu załącznika, stanowią minimalne wymagania zdrowotne dla zawodowych kontrolerów ruchu lotniczego! Nadmienić należy, iż tekst tego załącznika nie jest powszechnie dostępny, można go zamówić w wersji angielskiej w ICAO. Określone w przepisach rozporządzenia wymagania zdrowotne są wyjątkowo restrykcyjne jak na istotę paralotniarstwa, co więcej, zapisy nie są precyzyjne (np. zapis o otyłości), rodzą szerokie możliwości interpretacyjne dla lekarzy, a szczegółowe określenia medyczne nie są dostępne. Takie rozwiązanie prawne stanowi ewidentne naruszenie Konstytucji RP jako łamiące zasadę ochrony praw nabytych, sprzeczne z oczekiwaniem prawa i niemające żadnego uzasadnienia merytorycznego. Przez czasokres obowiązywania TZWL około 10.000 osób uzyskało karty stopnia wyszkolenia pilota paralotni, honorowane na całym świecie jako spełniające wymagania FAI, której to organizacji Aeroklub Polski jest członkiem. Osoby te dokonały inwestycji w sprzęt, którego koszt wynosi od 3500,- zł (używany) do 20.000 zł i więcej w przypadku nowego kompletu sprzętu produkcji zachodniej. Dla bardzo wielu osób była to jedyna droga spełnienia marzeń o lataniu, również dla osób niepełnosprawnych ruchowo (np. z dysfunkcjami kończyn dolnych). Osoby te decyzją ustawodawcy, sprzeczną z postulatami środowiska lotniczego, możliwości uczestnictwa w normalnym życiu i realizacji swoich pasji zostały pozbawione. Podkreślić należy z całą mocą, ten wymóg w stosunku do paralotniarstwa jest nieuzasadniony żadnymi zobowiązaniami międzynarodowymi, merytorycznie pozbawiony racji, a społecznie szkodliwy. Na marginesie, europejskim, a nawet chyba światowym absurdem jest stawianie takich wymogów modelarzom (osoba, która pilotuje, chociażby przez chwilę model łatający zdalnie sterowany, czy chociażby puszcza własnoręcznie sklejony model szybowca czy "jaskółkę", podlega przepisom ustawy - prawo lotnicze, a bez wymaganych badań lotniczo-lekarskich i bez świadectwa kwalifikacji - jest przestępcą!!!).
Pilotowanie paralotni z technicznego punktu widzenia jest bardzo proste, również z dotychczasowych doświadczeń światowych i polskich wynika, iż wymogi zdrowotne, niezbędne dla bezpiecznego wykonywania czynności lotniczych w tym zakresie są minimalne.
Wykonywanie lotów pomimo braku świadectwa kwalifikacji czy utraty wymogów zdrowotnych jest zagrożone karą pozbawienia wolności do roku (art. 211 ust. 1 pkt 5 i 6 ustawy - prawo lotnicze). Zapisy ustawy i rozporządzenia wykonawczego wobec takiego zagrożenia karą pozbawią wiele osób możliwości uprawiania rekreacji i realizacji swoich zainteresowań.
Z posiadanych przez nas informacji, dostępnych również w Internecie wynika, iż takiego wymogu nie wprowadziły kraje Unii Europejskiej:
Na marginesie zauważyć należy, iż kraj Unii Europejskiej - Belgia brak wymogu badań lotniczo-lekarskich rozciąga np. na szybowce. Istnieje ogólnoświatowa tendencja do minimalizowania wymogów zdrowotnych dla pilotów tzw. General Aviation, gdyż nie stwierdzono istotności wpływu tego czynnika na poziom wypadkowości. Przykładem może być sytuacja prawna w USA, gdzie piloci szybowców nie są zobowiązani do poddawania się badaniom lotniczo-lekarskim, a wskaźniki wypadkowości w szybownictwie są niższe od wskaźników polskich, gdzie każdy pilot szybowca przechodzi rygorystyczne pod względem wymogów badania lekarskie, przy czym zarówno ilość pilotów, jak i nalot jest tam wielokrotnie większy niż w Polsce proporcjonalnie do liczby ludności. W bardzo wielu krajach istnieje możliwość pilotowania statków powietrznych jak samoloty, szybowce przez osoby niepełnosprawne ruchowo. Przykłady na stronach www:
Polskie rozwiązania prawne osoby te możliwości takiej praktycznie pozbawiają i sprzeczne są chociażby z zapisami Karty Praw Osób Niepełnosprawnych. W kontekście szczegółowych wymogów zdrowotnych, zawartych w rozporządzeniu, jak ponura ironia brzmi zapis w treści § 7 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 8 września 2003 r. (Dz. U. Nr 176, poz. 1718) w sprawie opłaty lotniczej dotyczący uzyskania przez niepełnosprawnych 50% zniżki w opłatach.
Koszty społeczne wprowadzenia tak sformułowanych przepisów będą ogromne: aktualny koszt badania lotniczo-lekarskiego wynosi około 150,- zł. Badania te przeprowadzają obecnie centra medycyny lotniczo-lekarskiej: Główny Ośrodek Badań Lotniczo - Lekarskich we Wrocławiu, Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej w Warszawie, Przychodnia PLL LOT. Do chwili obecnej nie jest znana ilość lekarzy-orzeczników. Dla osób spoza tych ośrodków wiąże się to z koniecznością dojazdu, zapewnienia niejednokrotnie noclegu, wyżywienia, przeprowadzenia wcześniej szeregu badań dodatkowych, (badanie trwają kilka godzin u szeregu lekarzy specjalistów) tak, że łączny koszt takiego badania wynosi obecnie średnio, co najmniej 300,- zł. Łącznie jest to szacowana orientacyjnie kwota 3.000.000,- zł rocznie. Faktycznie spodziewane wpływy - zarówno zyski ośrodków medycyny lotniczej, a pośrednio wpływy do budżetu Państwa z tego tytułu będą zdecydowanie mniejsze. Dla wykonania kilku czy kilkunastu zlotów rocznie zdecydowana większość nie będzie wykonywać badań lotniczo lekarskich, czy wręcz starać się o uzyskanie świadectwa kwalifikacji. Spowoduje to natomiast znaczne zmniejszenie wpływów z podatku VAT od producentów, importerów sprzętu, szkół latania.
Podnoszone przez zainteresowane finansowo kręgi lekarzy medycyny lotniczej w Polsce argumenty o konieczności eliminacji ze sportów lotniczych osób mogących być terrorystami zakrawają na kpinę w świetle chociażby faktu, ze osoby, które przeprowadzały zamachy terrorystyczne w dniu 11 września 2001 r. - piloci samolotów komunikacyjnych, wcześniej szkolący się na pilotów samolotów w USA - badania lotniczo-lekarskie przechodzili!!! Osoba, która zna podstawy fizyki na poziomie szkoły podstawowej, konstrukcję paralotni, jej dane lotno - techniczne, taką ewentualność wyśmieje. Doskonale pasuje tu dowcip o lotniarzu, który uderza w ścianę Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie, zsuwa się po niej i spada nie wyrządzając żadnych szkód, na co jeden z dwóch obserwujących go mężczyzn stwierdza do drugiego "jaki kraj, tacy terroryści"!
Eliminacja osób, nieposiadających kwalifikacji psychofizycznych dla uprawiania paralotniarstwa odbywała się dotychczas i odbywa poprzez selekcję na etapie szkolenia przez instruktora. Również sami piloci czy kandydaci na pilotów niejednokrotnie rezygnują z dalszego latania, stwierdzając np. wzrost poziomu lęku czy pogorszenie stanu zdrowia. System ten był sprawny i funkcjonował należycie przez kilkanaście lat. Decyzja ustawodawcy jest zaprzeczeniem deklarowanej zasady zaufania do obywateli własnego państwa, w tym przypadku do właściwej oceny przez obywatela swoich predyspozycji psychofizycznych i instynktu samozachowawczego każdego człowieka.
Środowisko paralotniarzy - piloci, instruktorzy, producenci - są oburzeni wprowadzaniem przepisów o restrykcyjnym charakterze, a wprowadzone akty wykonawcze wywołują najgorsze z możliwych w demokratycznym państwie postawy - postawy anarchistyczne (poglądy środowiska można znaleźć na internetowej grupie dyskusyjnej: pl.rec.paralotnie). Aktywność ludzka w takiej sytuacji jest kierowana na ominięcie prawa, a nie na jego przestrzeganie. Złe prawo, prawo niezgodne z oczekiwaniami społecznymi wytwarza postawy lekceważenia prawa i prawo to ośmiesza. Zważyć trzeba, iż zdecydowana większość lotów na paralotniach ma postać zlotów ze zboczy względnie lotów w ograniczonym rejonie, przeważnie w trudno dostępnym dla środków transportu terenie. Mobilność paralotni, łatwość transportu, charakter terenu, na którym wykonywane są loty powoduje, że działania organów ścigania zmierzające do wyegzekwowania zapisów ustawy będą nieskuteczne.
Liczba osób, uprawiających paralotniarstwo rekreacyjnie, daje istotne dochody mieszkańcom miejscowości atrakcyjnych pod względem warunków lotnych, a same paralotnie w locie stanowią same w sobie atrakcję turystyczną w odróżnieniu od innych statków powietrznych.
Jak złe przepisy są w stanie zahamować rozwój, a nawet zniszczyć dziedzinę lotnictwa w Polsce, wskazać może przykład lotniarstwa. Ta gałąź lotnictwa - w założeniu "dla każdego", dynamicznie zaczynająca się rozwijać pod koniec lat 70-tych ubiegłego wieku, została zniszczona wymogami formalnoprawnymi, wprowadzonymi zarządzeniem Ministra Transportu, Żeglugi i Łączności z dnia 31 stycznia 1989 r., zamieszczonym w Monitorze Polskim z dnia 24 lutego 1989 r., Nr 4, poz. 47. Lotnictwo ultralekkie - znacząca gałąź gospodarki w sąsiadujących z Polską krajach, np. na Ukrainie - w Polsce istnieje w stopniu jak dotąd śladowym pomimo doskonałych konstruktorów, zakładów zdolnych do produkcji takich statków powietrznych (nb. produkujących na rynek niemiecki pod niemiecką marką) i rynku zbytu - właśnie wskutek braku przepisów. Zapóźnienie Polski w tej dziedzinie ocenia się na co najmniej 10 lat, a utracone korzyści finansowe są wielomiliardowe. Dla przeciwwagi - rozwiązania prawne w zakresie lotnictwa ultralekkiego w Czechach i na Słowacji powodują, że Polacy przechodzą przeszkolenie i latają tam na zakupionym tam sprzęcie, przy czym trzeba zdać sobie sprawę, iż każdy pilot samolotu ultralekkiego (statki powietrzne o ciężarze do 495 kg) zostawia np. w Czechach co najmniej 10.000,- zł za samo szkolenie i pobyt! Cena takiego statku powietrznego wynosi co najmniej 100.000,- zł, co przy kilkuset osobach rocznie daje kwoty liczące się w gospodarce. Niebezpieczeństwo takie istnieje również dla spadochroniarzy, gdyż do tej chwili przechodzili oni jedynie badania sportowo - lekarskie, a dostęp do lekarzy tej specjalności jest bardzo łatwy.
Niebezpieczeństwo "emigracji" pilotów paralotniowych stało się całkiem realne. Już obecnie szereg miejscowości przygranicznych w Czechach i na Słowacji, nie mówiąc o Ukrainie, oferuje specjalnie dla paralotniarzy korzystne zniżki w kosztach noclegów, wyciągów krzesełkowych, zdając sobie doskonale sprawę z korzyści płynących z tego rodzaju turystyki. Wprowadzanie restrykcyjnych przepisów jest naszym zdaniem ewidentnym działaniem na szkodę gospodarki kraju.
Podtrzymujemy w całości argumentację zawartą w piśmie Komisji Lotniowo - Paralotniowej Aeroklubu Polskiego, opublikowanego na stronie Przeglądu Lotniczego AR (www.plar.atb.pl), pismo to jednak pozostało bez odzewu.
Przedstawiając sytuację, prosimy Pana Profesora o szybką pomoc w związku z terminem wejścia w życie nowych przepisów.
Z wyrazami szacunku
Prezes Glideclub Zakopane
Władysław Vermessy