TECHNIKA PILOTAŻU

Aby sprawdzić odpowiedź, najedź kursorem na pytanie (nie klikaj) i spojrzyj na dolny pasek przeglądarki.

1. Po czym pilot rozpoznaje początek odrywania się strug od powierzchni skrzydła?
   1. Po coraz silniejszych odgłosach lotu (szum wiatru wywołanego lotem w uszach).
   2. Po coraz słabszych odgłosach lotu.
   3. Po wyraźnym wyroście sił na linkach sterowych.
   4. Po wyraźnym wzroście prędkości opadania i z tym związanej utracie wysokości.

2. Czy pilot powinien od czasu do czasu umyślnie wyzwolić spadochron rezerwowy, ażeby sprawdzić jego stan techniczny i prawidłowe działanie?
   1. Tak, takie próby są konieczne, ażeby sprawdzić działanie spadochronu w nagłym przypadku.
   2. Tak, ale w idealnych warunkach atmosferycznych.
   3. Nie, tylko w przypadkach rzeczywiście awaryjnych.
   4. Tak, ale zawsze w warunkach rzeczywistych - podczas lotu.

3. Jakie niebezpieczeństwa grożą pilotowi wlatującemu z minimalną prędkością w obszar turbulencji?
   1. Już mały, wywołany turbulencjami, wzrost kąta natarcia może być przyczyną wejścia skrzydła w spadochronowanie.
   2. Jednostronne oderwanie strug może być przyczyną wpadnięcia w korkociąg (negatywka).
   3. W skrajnym przypadku może dojść do stallu (pełne przeciągnięcie).
   4. Pilotowi nie grożą żadne niebezpieczeństwa. W turbulentnych warunkach powinien on prowadzić skrzydło z minimalną prędkością, a nawet nieco poniżej.

4. Podczas spadochronowania:
   1. strugi odrywają się z dużych części górnej powierzchni skrzydła,
   2. skrzydło jest wprawdzie jeszcze wypełnione, ale zostaje nieco poza plecami pilota,
   3. paralotnia zachowuje jeszcze pełną sterowność,
   4. kąt lot ślizgowego spada do połowy.

5. Podczas startu, w fazie przyspieszania, komory końcówek skrzydła nie wypełniają się.
   1. Gdy możliwe są bezpieczne korekty, pilot może próbować poprzez obustronne wybranie linek sterowych otworzyć końcówki skrzydła. W przeciwnym przypadku natychmiastowe przerwanie startu.
   2. W każdym przypadku należy przerwać start.
   3. Skrzydło należy natychmiast otworzyć poprzez hamowanie linką sterową zapadniętej strony.
   4. Pilot ciągnie za tylne taśmy nośne.

6. Prawidłowe reakcje pilota podczas spadochronowania:
   1. nie są potrzebne, bo wszystkie skrzydła, które mają atest muszą w ciągu ok. 2 sekund samoistnie zakończyć spadochronowanie i przejść do normalnego lotu.
   2. są konieczne. Pilot musi gwałtownie zwolnić obie linki sterowe aby spowodować gwałtowne kołysanie. Dalszą część lotu wykonuje on z całkowicie zwolnionymi sterówkami.
   3. są konieczne. Pilot zwalnia obie sterówki, ale powoli aby zapobiec wystrzeleniu skrzydła. W przypadku spadochronowania ustalonego postępuje on dalej w standardowy sposób.
   4. są konieczne. Pilot zwalnia jedną sterówkę i próbuje podczas 1 do 1.5 obrotu korkociągu wyprowadzić skrzydło z tego stanu lotu.

7. Spadochronowanie ustalone:
   1. występuje m.in. w przypadku bardzo zestarzałej tkaniny skrzydła.
   2. musi zostać zakończone aktywnie. Pilot wypycha w tym celu do przodu obie tylne taśmy nośne.
   3. może wystąpić podczas lotu na mokrym skrzydle.
   4. musi zostać zakończone aktywnie. Pilot wypycha w tym celu do przodu obie taśmy nośne rzędu A, albo postępuje wg wskazówek instrukcji użytkowania skrzydła.

8. Standardowe wyprowadzanie paralotni ze spadochronowania ustalonego polega na:
   1. wypchnięciu do przodu taśm nośnych rzędu A i B,
   2. wypchnięciu do przodu taśm nośnych rzędu A,
   3. krótkim i mocnym wybraniu jednej linki sterowej,
   4. wprowadzeniu skrzydła w full-stall, a następnie jednostronnym przyhamowaniu.

9. Gdy paralotnia na niewielkiej wysokości wpadnie w spadochronowanie ustalone:
   1. pilot powinien natychmiast wyrzucić spadochron rezerwowy,
   2. pilot powinien przyjąć w uprzęży postawę wyprostowaną i przygotować się na lądowanie spadochronowe (technika padania),
   3. pilot powinien ugiąć nogi i w momencie kontaktu z ziemią przetoczyć się na bok,
   4. pilot powinien 2-3 metry nad ziemią całkowicie zaciągnąć sterówki.

10. Podczas full-stallu:
    1. prędkość opadania wynosi 3-5 m/s,
    2. skrzydło zostaje za plecami pilota,
    3. skrzydło opróżnia się całkowicie lub częściowo,
    4. pilot musi natychmiast zwolnić obie sterówki.

11. Jak pilot musi postępować, aby zakończyć full-stall?
    1. Natychmiast, gwałtownie zwolnić obie sterówki. Najlepszym do tego momentem jest, gdy skrzydło znajduje się wyraźnie za jego plecami.
    2. Trzymać zaciągnięte sterówki, aż skrzydło znajdzie się nad głową pilota, a następnie konsekwentnie i nie za szybko, ale zdecydowanie zwolnić je, zapobiegając przez to wystrzeleniu skrzydła do przodu.
    3. Przez konsekwentne i zdecydowane pompowane sterówkami. Gdy to nie wystarcza i nie przynosi pożądanego efektu, należy pompować naprzemiennie.
    4. Konsekwentne i zdecydowane pompowanie sterówkami ułatwia ponowne napełnienie skrzydła i pomaga pilotowi odzyskanie pełnej kontroli nad swoją paralotnią.

12. Dynamiczny stall:
    1. jest innym określeniem full-stallu,
    2. jest wykonywany przez każdego pilota świadomie podczas lądowania,
    3. jest związany ze znaczną utratą wysokości,
    4. polega na powolnym i stopniowym doprowadzeniu do oderwania strug ze skrzydła.

13. Podczas dynamicznego stallu:
    1. pilot gwałtownie hamuje paralotnię, aby świadomie doprowadzić do oderwania strug,
    2. pilot powoli hamuje paralotnię tak długo, aż doprowadzi do stallu,
    3. efekt wahadła jest zwykle większy niż podczas normalnego full-stallu,
    4. skrzydło spokojnie opada pionowo w dół.

14. Podczas korkociągu:
    1. skrzydło znajduje się w spirali,
    2. wewnętrzna do kierunku rotacji połówka skrzydła, w wyniku zbyt dużego (ponadkrytycznego) kąta natarcia nie jest omywana uporządkowanymi strugami powietrza, a zewnętrzna połówka rotuje wokół niej.
    3. wewnętrzna do kierunku rotacji połówka skrzydła została za mocno zahamowana; zostaje ona z tyłu.
    4. paralotnia może się częściowo opróżnić.

15. Korkociąg należy zakończyć przez:
    1. dozowane zwolnienie sterówek,
    2. poprzez full-stall, jak inne metody zawodzą,
    3. poprzez energiczne hamowanie przeciwną sterówką,
    4. poprzez natychmiastowe zwolnienie obu sterówek.

16. Korkociąg to jest:
    1. ruch wokół osi podłużnej,
    2. ruch obrotowy wokół osi pionowej,
    3. musi możliwie szybko zostać zakończony, ażeby pilot nie utracił całkowicie kontroli nad paralotnią,
    4. jest normalną figurą lotu, która musi zostać opanowana przez każdego pilota. Jest częścią składową egzaminu praktycznego.

17. Jednostronne podwinięcie skrzydła (klapa):
    1. występuje w skrzydłach wyczynowych częściej niż w szkolnych,
    2. w niespokojnym powietrzu jest możliwe w każdym rodzaju skrzydła,
    3. gry pilot nie zareaguje prawidłowo może być przyczyną wypadku,
    4. w tym stanie lotu skrzydło musi być stabilizowane uważnym wybraniem przeciwnej do podwiniętej strony linki sterowej. Gdy podwinięta strona nie otwiera się sama, pilot musi jej pomóc pompowaniem linką sterową.

18. Prawidłową reakcją pilota podczas jednostronnego podwinięcia skrzydła (klapy) jest:
    1. natychmiast silnie wybrać obie linki sterowe i trzymać w takim stanie ok. 3 sekundy,
    2. uważnie stabilizować kurs przeciwną do podwiniętej strony linką sterową, obserwować skrzydło, w razie potrzeby pompować linką podwiniętej strony,
    3. natychmiast energicznie stabilizować kurs przeciwną linką sterową, następnie obie linki całkowicie odpuścić,
    4. podwiniętą stronę energicznie przyhamować, następnie lecieć z prędkością najlepszej doskonałości.

19. Gdy w wyniku podwinięcia bocznego, końcówka skrzydła została zaklinowana w linkach (krawat):
    1. jest to zawsze konsekwencją niestarannie przeprowadzonej kontroli przed startem,
    2. pilot musi próbować stabilizować kurs przeciwną linką sterową i starać się uwolnić zaklinowaną końcówkę,
    3. pilot musi próbować stabilizować kurs przeciwną linką sterową. Gdy jest odpowiedni zapas wysokości, można próbować duże krawaty zlikwidować prowokując full-stall.
    4. gdy wszystkie działania zawodzą i manewrowość skrzydła jest niebezpiecznie ograniczona, należy wyrzucić spadochron rezerwowy.

20. Podwinięcia czołowe (frontstall):
    1. mogą powstać w wyniku jednostronnego balansu ciałem,
    2. powstają przy gwałtownych szkwałach zstępujących,
    3. skrzydło otwiera się zwykle samorzutnie,
    4. przy otwarciu mocno obciążone są linki rzędów A i B.

21. Gdy podwinięta krawędź natarcia w wyniku front-stallu nie otwiera się samorzutnie:
    1. pilot musi energicznie wybrać jedną linkę sterową,
    2. pilot musi z wyczuciem wybrać obie linki sterowe,
    3. pilot musi natychmiast wyrzucić spadochron rezerwowy,
    4. pilot może względnie łatwo przejść do normalnego stanu lotu energicznie ściągając obie taśmy nośne A.

22. Podczas czołowego podwinięcia:
    1. krawędź natarcia skrzydła podwija się pod spód,
    2. krawędź natarcia może się spłaszczyć, a komory mogą się częściowo opróżnić,
    3. skrzydło może gwałtownie stracić wysokość, zacząć gwałtownie skręcać albo wpaść w rotację,
    4. podczas gwałtownego otwarcia krawędzi natarcia, występuje zwiększone obciążenie linek rzędów A i B.

23. Jakie metody przyspieszonej utraty wysokości ma do dyspozycji pilot paralotni, gdy zbliży się niebezpiecznie blisko aktywnego cumulusa?
    1. Opuszcza niebezpieczny obszar powolnym lotem.
    2. Zmniejsza wysokość stosując spiralę.
    3. Może zmniejszyć wysokość stosując B-stall.
    4. Zalecany jest full-stall. Paralotnia jest w tym stanie szczególnie stabilna i zachowuje się spokojnie.

24. Aktywne wspomaganie sterowania przez balans ciałem polega na tym, że:
    1. pilot stara się siedzieć, a także umieszczać dodatkowy sprzęt i instrumenty w środku ciężkości układu,
    2. pilot lata z mocno zaciągniętymi taśmami krzyżowymi i przemieszcza ciężar ciała w przód i w tył,
    3. pilot lata z luźno zapiętymi taśmami krzyżowymi i wspomaga sterowanie przemieszczając ciężar ciała w uprzęży w kierunku skrętu,
    4. w przypadku paralotni steruje się wyłącznie aerodynamicznie. To pojęcie pochodzi z lotniarstwa.

25. Na co pilot musi szczególnie uważać stosując spiralę?
    1. Podczas wprowadzania skrzydła w spiralę, prędkość musi być możliwie duża.
    2. Obciążenia fizyczne i psychiczne na skutek działania siły odśrodkowej są bardzo duże.
    3. Niektóre skrzydła wyraźnie "dokręcają” spiralę.
    4. Maksymalnie osiągalna prędkość opadania w spirali wynosi ok. 6 m/s.

26. Podczas spirali
    1. pilot musi patrzeć na zewnątrz w kierunku stabila,
    2. pilot powinien patrzeć w dół, centralnie na ziemię,
    3. pilot powinien zakończyć spiralę na minimalnej wysokości 200 m nad ziemią,
    4. podczas wyprowadzania skrzydła linki sterowe należy wybrać aż do poziomu klatki piersiowej.

27. B-stall:
    1. jest manewrem szybkiej utraty wysokości, w którym pilot ściąga przednie taśmy nośne o ok. 20-30 cm,
    2. jest manewrem szybkiej utraty wysokości, w którym uzyskuje się podobne wartości prędkości opadania jak w spirali, ale obciążenia pilota są znacznie mniejsze,
    3. jest manewrem szybkiej utraty wysokości, w którym pilot ściąga taśmy nośne rzędu B,
    4. osiąga się prędkości opadania rzędu 6-10 m/s.

28. Podczas B-stallu:
    1. pilot trzyma w rękach uchwyty linek sterowych,
    2. linki rzędów A i B muszą być przytwierdzone do osobnych taśm,
    3. pilot ściąga linki rzędu B o ok. 20-30 cm trzymając za ogniwa łączące (deltki),
    4. opadanie jest tym większe im dalej pilot ściągnie linki.

29. B-stall kończy się i przechodzi do normalnego lotu przez:
    1. powolne zwolnienie obu taśm nośnych rzędu B,
    2. zdecydowane i niezbyt powolne zwolnienie taśm nośnych B,
    3. wprowadzenie skrzydła w skręt, aby nadać mu prędkość,
    4. przez zwolnienie najpierw jednej, a potem drugiej taśmy nośnej,

30. Gdy linki rzędu B zostaną za mocno ściągnięte:
    1. prędkość opadania zdecydowanie wzrasta,
    2. skrzydło staje się niestabilne,
    3. prędkość opadania nie zwiększa się, lub zwiększa się tylko nieznacznie,
    4. skrzydło staje się szczególnie stabilne.

31. Podczas zderzenia paralotni
    1. z innym obiektem latającym pilot musi natychmiast wyrzucić spadochron rezerwowy. Jest to określone przepisami.
    2. z innymi obiektami latającymi musi pilot natychmiast wyrzucić spadochron rezerwowy, gdy jego skrzydło jest uszkodzone i nie nadaje się do dalszego lotu.
    3. z innymi paralotniami lub obiektami latającymi istnieje zawsze niebezpieczeństwo poplątania linek lub zaklinowania końcówki skrzydła w linkach.
    4. w pobliżu ziemi nie należy wyrzucać spadochronu rezerwowego.

32. Spadochron ratunkowy (rezerwowy):
    1. musi być osiągalny przez pilota w każdej sytuacji i w każdym położeniu,
    2. musi mieć odpowiedni do wagi pilota rozmiar,
    3. powinien być co najmniej raz wyrzucony przez pilota na małej wysokości,
    4. wyzwala się w wypadku awaryjnym. Pilot powinien jednak trenować odpowiednie chwyty i technikę rzucania podczas treningu na ziemi (suchy trening).

33. W jaki sposób wyzwala się pojemnik wewnętrzny spadochronu rezerwowego?
    1. Pilot łapie za uchwyt wyzwalający i rzuca pojemnik jednym ruchem w dół.
    2. Pilot łapie za uchwyt wyzwalający i silnie rzuca pojemnik wewnętrzny poziomo, możliwie daleko od siebie.
    3. Przez wyciągnięcie uchwytu wyzwalającego.
    4. Żadna z tych odpowiedzi nie jest prawidłowa.

34. Spadochron rezerwowy
    1. jest urządzeniem ratunkowym, które pilot musi mieć na wyposażeniu, gdy wykonuje loty na wysokości większej niż 50 m nad ziemią,
    2. otwiera się dopiero wówczas, gdy zostanie uwolniony z pojemnika wewnętrznego,
    3. otwiera się dynamicznie,
    4. powinien zostać wyciągnięty z pojemnika przy uprzęży jednym ruchem i odpowiednio rzucony.

35. Zagrożenia.
    1. Paralotnie mają stosunkowo małą prędkość lotu i przez to zagrożenie innych jest niemalże wykluczone.
    2. Miejsce startu i lądowania powinno być wydzielone i wolne od widzów.
    3. Każdy pilot stwarza zagrożenie tylko dla siebie samego.
    4. W miarę możliwości należy unkać startów, lotów i lądowań bezpośrednio przy budynkach mieszkalnych i zbiorowiskach ludzkich.

36. Po całkowitym otwarciu spadochronu rezerwowego
    1. pilot powinien sciągnąć przednie taśmy nośne paralotni,
    2. pilot powinien przeprowadzić konieczną korektę kursu poprzez przemieszczenie ciężaru ciała,
    3. pilot powinien sciągnąć tylne taśmy nośne paralotni,
    4. żadna z tych odpowiedzi nie jest poprawna.

37. Prędkość opadania spadochronu rezerwowego wynosi:
    1. 6-9 m/s,
    2. 3-7 m/s,
    3. zgodnie z przepisami i atestami, nie więcej niż 4m/s, większe prędkości nie są dopuszczalne,
    4. ok. 8 m/s.

38. W jaki sposób należy skutecznie zapobiegać nożycowemu ustawieniu otwartego spadochronu rezerwowego i "nieczynnego" skrzydła paralotni?
    1. Przez wyhamowanie skrzydła paralotni.
    2. Przez sciągnięcie tylnych taśm nośnych paralotni.
    3. Przez doprowadzenie do full-stallu skrzydła paralotni.
    4. Przez możliwie krótką linę łączącą spadochron z uprzężą.

39. Lądowanie na zboczu
    1. pilot wykonuje zawsze pod stok,
    2. pilot wykonuje zawsze pod wiatr,
    3. pilot wykonuje zawsze w poprzek linii spadku stoku,
    4. przy takim lądowaniu zawsze należy stosować technikę padania spadochronowego.

40. Tor rozbiegu do startu na paralotni
    1. powinien być możliwie stromy,
    2. powinien zapewniać możliwość skutecznego rozbiegu,
    3. przy silnym przeciwnym wietrze można również startować z klifu,
    4. musi zapewniać możliwość przerwania startu.

41. Startowisko
    1. musi leżeć w bezpiecznej odległości od ruchliwych ulic i dróg,
    2. musi być wolne od przeszkód w kierunku startu,
    3. nie powinno być na mim żadnyh muld ani zagłębień,
    4. musi być zawsze porośnięte trawą.

42. Przy rozkładaniu paralotni pilot zawsze musi
    1. zwracać uwagę na przestrzeń powietrzną,
    2. zwracać uwagę na kierunek wiatru,
    3. zwracać uwagę na właściwe rozłożenie skrzydła,
    4. zwracać uwagę na odpowiednie, nadające się do tego podłoże.

43. Bezpośrednio przed rozpoczęciem stawiania skrzydła pilot stoi
    1. na środku za rozłożoną paralornią,
    2. na środku przed rozłożoną w łuk paralotnią,
    3. z boku przed rozłożoną w łuk paralotnią,
    4. zwrócony przodem do rozłożonej w łuk paralotni, ze skrzyżowanymi taśmymi nośnymi, w przypadku gdy wiatr jest silniejszy.

44. Taśmy nośne.
    1. Pilot musi przed startem zwracać szczególną uwagę czy nie są one poskręcane.
    2. Karabinki łączące je z uprzężą muszą być zabezpieczone przed samoczynnym otwarciem.
    3. Są do nich przymocowane przy pomocy skręcanych ogniw (deltek) linki zbiorcze paralotni.
    4. Są do nich przymocowane prowadnice (bloczki) linek sterowych.

45. Trymery.
    1. Należy zawsze przed startem sprawdzać czy są ustawione symetrycznie.
    2. Są przymocowane do uprzęży pilota.
    3. Są częścią składową taśm nośnych.
    4. Jako część składowa paralotni podlegają atestowaniu.

46. Przy pomocy trymerów
    1. pilot może wpływać na zwrotność swojego skrzydła,
    2. pilot może zmieniać kąt natarcia swojego skrzydła,
    3. pilot może zmieniać prędkość swojego skrzydła,
    4. każda paralotnia jest bardziej zwrotna.

47. W przypadku gdy skrzydło zejdzie z zamierzonego kierunku startu
    1. start zawsze musi zostać przerwany,
    2. gdy startowisko to umożliwia, pilot może przy pomocy linek sterowych skierować skrzydło na właściwy tor startu,
    3. kurs musi zostać skorygowany przy pomocy przednich taśm nośnych,
    4. żadna z tych odpowiedzi nie jest prawidłowa.

48. Podczas kontroli przed startem pilot musi
    1. sprawdzić czy ma ze sobą swoje licencje,
    2. sprawdzić czy skrzydło jest właściwie rozłożone i czy krawędź natarcia jest otwarta,
    3. sprawdzić czy taśmy nośne nie są poskręcane,
    4. sprawdzić czy linki sterowe nie są poplątane.

49. Planowanie lotu obejmuje:
    1. przewidywanie kierunku wiatrów w całej przestrzeni powietrznej,
    2. unikanie obszarów występowania prądów zstępujących i turbulencji,
    3. podczas lotu na znanym obszarze planowanie obejmuje wyłącznie sam lot - warunki startu i lądowania są przecież znane,
    4. żadna z tych odpowiedzi nie jest prawidłowa.

50. Podczas kontroli przed startem pilot sprawdza między innymi:
    1. czy otwarta jest krawędź natarcia skrzydła (wloty komór),
    2. czy linki, taśmy nośne i linki sterowe nie są poplątane,
    3. czy lądowisko jest wolne,
    4. czy kierunek i siła wiatru są właściwe.

51. Kontrola przed startem powinna zawsze odbywać się:
    1. zawsze bezpośrednio po ogólnej kontroli sprzętu,
    2. zawsze bezpośrednio przed startem,
    3. zawsze bezpośrednio po starcie,
    4. przed zakończeniem przygotowań do startu.

52. Podczas pięciopunktowej kontroli przed startem pilot powinien postępować systematycznie. Zanim wystartuje musi:
    1. sprawdzić siłę i kierunek wiatru, a na końcu sprawdzić czy przestrzeń powietrzna na kierunku startu jest wolna,
    2. sprawdzić, czy krawędź natarcia (wloty komór) rozłożonego skrzydła jest otwarta,
    3. sprawdzić kask, uprząż i karabinki,
    4. przeprowadzić kontrolę działania instrumentów nawigacyjnych (wariometr, GPS, radio).

53. Co może się stać gdy pilot rozpoczynając stawianie (napełnianie) skrzydła zbyt gwałtownie szarpie za linki sterowe?
    1. Nic, skrzydło napełnia się szybciej i przez to cały proces ulega skróceniu.
    2. Skrzydło wstaje prędko, początek rozbiegu przy starcie musi być nieco wolniejszy.
    3. Skrzydło zanadto przyspiesza, może pilota wyprzedzić i podwinąć się.
    4. Niektóre skrzydła należy stawiać (napełniać) taką "impulsową" techniką. Pilot musi potem odczekać 1 do 2 sekund zanim rozpocznie "bieg startowy".

54. Częsty błąd podczas stawiania (napełniania) skrzydła paralotni polega na tym, że:
    1. pilot zbyt wcześnie puszcza taśmy nośne A i skrzydło pozostaje za nim,
    2. pilot mocno ciągnie za taśmy nośne, zamiast pasywnie prowadzić je do góry,
    3. pilot mocno pochyla górną część ciała,
    4. pilot stoi niesymetrycznie względem rozłożonego skrzydła i stawianie rozpoczyna niesymetrycznie.

55. Przed fazą przyspieszania
    1. napełnione skrzydło "stoi" nad głową pilota,
    2. pilot, zadzierając głowę do góry (kontrola wzrokowa), upewnia się czy skrzydło zostało prawidłowo napełnione i ładnie nad nim stoi (leci),
    3. pilot zawsze krzyczy "START!" zanim rozpocznie bieg,
    4. żadna z tych odpowiedzi nie jest prawidłowa.

56. Jak należy przelatywać przez obszary o zwiększonej turbulencji?
    1. Na możliwie dużej prędkości: prędkość oznacza bezpieczeństwo.
    2. Na lekko przyhamowanym skrzydle.
    3. Z minimalną prędkością.
    4. Ze wzmożoną uwagą: skrzydło może się podwinąć!

57. Kiedy konieczne są korekty przed startem (przyspieszaniem)?
    1. Gdy prawidłowo wypełnione skrzydło stoi (leci) nad pilotem.
    2. Gdy podczas stawiania, na skutek działania bocznego wiatru, skrzydło wstaje niesymetrycznie.
    3. Gdy pilot podczas stawiania (napełniania) niesymetrycznie obciąża obie taśmy nośne.
    4. Gdy skrzydło nieprawidłowo stoi (leci) nad pilotem, np. jedna strona jest podwinięta.

58. Gdy podczas biegu startowego (faza przyspieszania) podwija się krawędź natarcia skrzydła (front-stall),
    1. pilot musi zwiększyć prędkość biegu.
    2. obie linki sterowe muszą zostać na 1-2 sekundy wybrane.
    3. linki sterowe muszą zostać naprzemiennie (raz lewa, raz prawa) wybierane.
    4. Żadna z tych odpowiedzi nie jest prawidłowa.

59. Przerwanie startu
    1. musi się odbyć przez silne obustronne wyhamowanie skrzydła. Lądowanie odbywa się przy tym zawsze pod wiatr.
    2. musi być możliwe na każdym startowisku.
    3. musi zawsze zostać dokonane zanim skrzydło zacznie unosić pilota.
    4. polega na jednostronnym wyhamowaniu skrzydła i skierowaniu go w poprzek stoku (na kierunek prostopadły do kierunku startu).

60. Start (faza przyspieszania)
    1. musi zawsze być poprzedzony kontrolą wzrokową skrzydła.
    2. nadaje skrzydłu odpowiedną prędkość pozwalającą na wytworzenie aerodynamicznej siły nośnej.
    3. przy silnym wietrze wymaga większej prędkości.
    4. żadna z tych odpowiedzi nie jest prawidłowa.

61. Prędkość, przy której następuje oderwanie się od ziemi
    1. powinna odpowiadać mniej więcej prędkości minimalnej skrzydła (Stallspeed).
    2. nie powinna być większa niż minimalna prędkość lotu.
    3. powinna leżeć między prędkością najmniejszego opadania i prędkością najlepszego lotu ślizgowego.
    4. powinna leżeć w zakresie prędkości minimalnej skrzydła.

62. Lądowisko
    1. musi być widoczne ze startowiska.
    2. należy obejrzeć z bliska przed udaniem się na start.
    3. jest zawsze dostatecznie oznakowane i wystarczy obejrzeć je z powietrza.
    4. jest nie zawsze dobrze widoczne z powietrza, a w szczególności na nim np. płoty i linie napowietrzne.

63. Po oderwaniu się od ziemi
    1. pilot dokonuje kontroli wzrokowej skrzydła.
    2. pilot przyjmuje natychmiast pozycję siedzącą.
    3. pilot może wziąć w jedną rękę uchwyty linek sterowych i poprawić się w uprzęży, ale dopiero po uzyskaniu dostatecznej wzsokości nad ziemią.
    4. pilot pozostaje w gotowości do biegu, aż do uzyskania dostatecznej wysokości nad ziemią.

64. Jakie linie napowietrzne stanowią w górach największe zagrożenie dla paralotniarzy?
    1. napowietrzne kable telefoniczne,
    2. swobodnie wiszące liny dostawczych kolejek linowych,
    3. napowietrzne linie energetyczne,
    4. liny wyciągów nrciarskich i osobowych kolejek linowych.

65. Starty na klifie lub przepaścistym urwisku
    1. powinni ryzykować tylko doświadczeni piloci,
    2. są w każdym wypadku zbyt niebezpieczne,
    3. nie dopuszczają możliwości przerwania startu,
    4. są bezproblemowe, o ile pilot ma do dyspozycji pomocnika.

66. Start
    1. z przecinki leśnej wymaga szczególnej uwagi - powyżej wierzchołków drzew mogą wystąpić zwiększone turbulencje.
    2. na klifie lub urwisku jest bezproblemowy i bezpieczny.
    3. na śniegu może być niebezpieczny, gdy pilot w wyniku nieudanej próby zaplącze się w bardzo śliski materiał skrzydła.
    4. na klifie i urwisku jest zawsze niebezpieczny.

67. W przypadku lądowania na drzewie sznurek ratunkowy służy pilotowi do:
    1. spuszczenia się na ziemię,
    2. zabezpieczenia się na drzewie przed spadnięciem,
    3. do wciągnięcia materiałów ratunkowych,
    4. żadna z tych odpowiedzi nie jest prawidłowa.

68. Do planowania lotu należą:
    1. ustalenie trasy lotu jeszcze przed startem,
    2. zaplanowanie rezerwy wysokości umożliwiającej właściwe podejście do lądowania,
    3. uwzględnienie kąta ślizgu skrzydła, przeszkód terenowych i warunków wietrznych,
    4. uwzględnienie rutyny i doświadczenia pilota.

69. Na jakiej minimalnej wysokości podczas podejścia do lądowania pilot powinien przyjąć postawę wyprostowaną w uprzęży?
    1. ok. 20 m nad ziemią,
    2. ok. 5 m nad ziemią,
    3. ok. 1 do 2 m nad ziemią,
    4. bezpośrednio po przyjęciu kursu podejścia końcowego.

70. Kask.
    1. Noszenie kasku podczas lotu jest obowiązkowe.
    2. Powinien zakrywać możliwie wszystkie wrażliwe części głowy.
    3. Nie może całkowicie ograniczać słyszalności.
    4. Musi zapewniać możliwe duże pole widzenia.

71. Podczas odejścia końcowego do lądowania
    1. pilot powinien lecieć kursem prostoliniowym do punktu posadowienia (przyziemienia).
    2. pilot nie powinien, w miarę możliwości wykonywać żadnych zakrętów.
    3. pilot pozostaje możliwie do samego końca w pozycji siedzącej, aby przyjąć pozycję wyprostowaną w ostatnim momencie, bezpośrednio przed posadowieniem (przyziemieniem).
    4. pilot koryguje kąt ślizgu skrzydła z wyczuciem wybierając obie linki sterowe, przy czym nigdy nie leci z prędkością zbliżoną do minimalnej.

72. W ostatniej fazie lądowania (przyziemienie) pilot wyhamowuje całkowicie swoje skrzydło.
    1. Manewr ten nazywa się "świadomym oderwaniem strug z powierzchni skrzydła", zwanym też "stallem przy lądowaniu".
    2. Ma on przy tym ręce wyciągnięte do tyłu.
    3. Ma on przy tym ręce wyciągnięte wzdłuż tułowia.
    4. Ten manewr ma się odbyć bezpośrednio przed przyziemieniem.

73. Czego nie powinien pilot robić podczas lądowania wzgl. podczas podejścia do lądowania?
    1. Całkowicie wyluzować linki sterowe - niebezpieczeństwo podwinięcia skrzydła (klapy).
    2. Lądować (przyziemiać) podczas ciasnego skrętu.
    3. Wykonywać pełnego przeciągnięcia (stall przy lądowaniu) zbyt wcześnie (skrzydło zostaje za pilotem, pilot silnie waha się).
    4. Ok. 5 m nad ziemią przyjąć pozycję wyprostowaną.

74. Skręt z pełnej prędkości
    1. odbywa się po małym promieniu.
    2. powoduje małe pochylenie skrzydła.
    3. to rozległy skręt o dużym promieniu.
    4. powoduje stosunkowo dużą utratę wysokości.

75. Kiedy istnieje obowiązek posiadania na wyposażeniu spadochronu rezerwowego?
    1. Tylko podczas lotów w niespokojnych (turbulentnych) warunkach i podczas deszczu.
    2. Tylko podczas przelotów.
    3. Podczas wszystkich lotów powyżej 50 m nad ziemią.
    4. Tylko podczas lotów przy deniwelacji większej niż 100 m.

76. Jaką technikę skrętu najlepiej jest stosować podczas lotów w termice?
    1. Skręty z pełnej prędkości.
    2. Skręty skrzydłem przyhamowanym.
    3. Skręty na minimalnej prędkości.
    4. Najpierw wprowadzić przyhamowane skrzydło w skręt. Następnie wewnętrzną do skrętu sterówkę mocniej zaciągnąć, a zewnętrzną szybko wyluzować.

77. Skręty na skrzydle mocniej przyhamowanym
    1. charakteryzują się małym promieniem.
    2. są skrętami płaskimi ( z niewielką utratą wysokości).
    3. wymagają zwiększonej uwagi bo skrzydło jest podatniejsze na zakłócenia.
    4. nadają się bardzo dobrze do lotów żaglowych.

78. Jakie niebezpieczeństwa dla pilota mogą powstać podczas nieumiejętnie wykonywanych skrętów?
    1. Jednostronne oderwanie strugi i w konsekwencji korkociąg.
    2. Silny ruch wahadłowy w wyniku jednostronnego oderwania strug i wystrzelenie skrzydła przed pilota.
    3. Przeciążenia na linkach i możliwość wpadnięcia w korkociąg.
    4. Nieprzewidywalna utrata wysokości.

79. Zbyt gwałtowne wprowadzenie paralotni w skręt przez bardzo szybkie wybranie linki sterowej może:
    1. wprowadzić skrzydło w spiralę,
    2. doprowadzić do spadochronowania,
    3. doprowadzić do korkociągu,
    4. wywołać silne kołysanie poprzeczne.

80. Pełne, właściwe podejście do lądowania powinno zawierać:
    1. pozycję, podejście w poprzek i podejście końcowe,
    2. podejście z wiatrem, podejście w poprzek i lądowanie,
    3. pozycję, podejście z wiatrem, podejście w poprzek i podejście końcowe,
    4. utratę wysokości nad lądowiskiem , podejście z wiatrem i podejście końcowe.

81. Uszkodzenia paralotni.
    1. Mogą wystąpić w wyniku długookresowych lub ekstremalnych obciążeń.
    2. Nie występują w sprzęcie atestowanym.
    3. Mogą wystąpić po bardzo intensywnym użytkowaniu.
    4. Każde skrzydło należy w regularnych odstępach czasu kontrolować na uszkodzenia materiałowe.

82. Pozycja
    1. służy utracie wysokości podczas podejścia do lądowania,
    2. leży w skos od punktu lądowania,
    3. jest częścią składową podejścia do lądowania,
    4. leży zawsze w lewo skos od punktu lądowania.

83. Po kupnie innej (nowej lub używanej) paralotni
    1. pierwsze loty należy wykonać na idealnej górce o niewielkiej deniwelacji - stoczek do ćwiczeń / szkolenia.
    2. należy długości wszystkich linek dopasować do indywidualnych wymagań.
    3. w przypadku sprzętu atestowanego nie należy oczekiwać niebezpiecznych błędów konstrukcyjnych,
    4. w żadnym wypadku nie jest dopuszczalne dokonywanie na własną rękę jakichkolwiek zmian konstrukcyjnych.

84. Podczas podejścia do lądowania pilot opuszcza pozycję
    1. gdy ma już wysokość nie większą niż 150 m nad ziemią.
    2. gdy ma już wysokość względem punktu lądowania odpowiadającą w przybliżeniu trzykrotnej wartości kąta lotu ślizgowego jego skrzydła.
    3. po wykonaniu co najmniej jednego, obowiązkowego krążenia i ma zapewnioną bezpieczną minimalną wysokość.
    4. gdy może z dużą pewnością przyjąć, że uda mu się jeszcze na wysokości odpowiadającej dwukrotnej wartości kąta lotu ślizgowego przejść do podejścia końcowego.

85. Pilot podczas podejścia do lądowania obserwuje i ocenia
    1. już na pozycji punkt lądowania.
    2. kierunek krążenia na pozycji ( w lewo przy planowaniu podejścia w lewo).
    3. punkt lądowania dopiero podczas podejścia z wiatrem.
    4. punkt lądowania już na pozycji i opuszcza ją mając wysokość odpowiadającą w przybliżeniu trzykrotnej wartości kąta lotu ślizgowego jego paralotni.

86. Podejście do lądowania
    1. składa się ze skrętu 180 stopni.
    2. może również odbywać się w prawo, gdy gospodarz terenu, warunki terenowe lub wietrzne tego wymagają.
    3. w przypadku podejścia w prawo, wytracanie wysokości na pozycji musi też odbywać się w prawo.
    4. prowadzi poprzez pozycję do kolejnych elementów - podejście z wiatrem, podejście w poprzek i podejście końcowe.

87. Metoda oceny wysokości podczas podejścia do lądowania polega na tym, że:
    1. pilot przechodzi do podejścia w poprzek, gdy jego wysokość w stosunku do punktu planowanego przyziemienia odpowiada mniej więcej podwójnej wartości kąta lotu ślizgowego jego skrzydła.
    2. pilot przechodzi do podejścia z wiatrem, gdy jego wysokość w stosunku do punktu planowanego przyziemienia odpowiada mniej więcej potrójnej wartości kąta lotu ślizgowego jego skrzydła.
    3. punkt przyziemienia leży w obszarze środka lądowiska.
    4. pilot przechodzi do podejścia końcowego, gdy jego wysokość w stosunku do punktu planowanego przyziemienia odpowiada mniej więcej podwójnej wartości kąta lotu ślizgowego jego skrzydła.

88. Buty paralotniarza:
    1. powinny mieć przeciwpoślizgową podeszwę.
    2. powinny być absolutnie wodoszczelne.
    3. powinny dobrze ochraniać kostkę.
    4. odpowiednie buty są konieczne tylko w warunkach wysokogórskich.

89. Podczas startu z bocznym wiatrem
    1. pilot musi napełniać skrzydło w ustawieniu pod wiatr.
    2. po oderwaniu się od ziemi pilot musi się liczyć ze zdryfowaniem z wiatrem.
    3. pilot stawia skrzydło w kierunku spadku stoku (startu) i koryguje podczas biegu startowego.
    4. z kierunku odbiegającego więcej niż 45° od kierunku startu, wiatr powinien mieć siłę nie mniejszą niż 20 km/h.

90. Stały wiatr od tyłu podczas lotu:
    1. pogarsza doskonałość skrzydła,
    2. zwiększa prędkość względem ziemi,
    3. poprawia doskonałość skrzydła,
    4. zmniejsza prędkość postępową.

91. Podczas lotu żaglowego
    1. pilot robi zwrot zawsze w kierunku od stoku.
    2. wyprzedza się zwykle z prawej strony.
    3. można wystartować dopiero wówczas gdy przestrzeń powietrzna jest jednoznacznie wolna, a pilot może się załapać na żagiel bezpiecznie i nie zagrażając innym.
    4. pilot robi zwrot zawsze w kierunku do stoku.

92. Zmian w skrzydle i olinowaniu
    1. może pilot dokonywać na własną rękę, gdy mają służyć poprawie bezpieczeństwa.
    2. można przeprowadzić na własną rękę, należy jednak potem pisemnie zawiadomić producenta o dokonanych zmianach.
    3. nie wolno dokonywać na własną rękę.
    4. może dokonać wyłącznie producent w porozumieniu z instytucją atestującą.

93. Na co należy zwracać szczególną uwagę podczas lotów żaglowych?
    1. Na bezpieczny odstęp od zbocza ze względu na ewentualne klapy (turbulencje).
    2. Na to, że w bezpośrednim sąsiedztwie zbocza mogą wystąpić zwiększone turbulencje.
    3. Na prędkość wiatru. Nie może być ona zbyt duża, bo istnieje niebezpieczeństwo przewiania i wlecenia na zawietrzną.
    4. Na reguły pierwszeństwa - pierwszeństwo ma zawsze ten pilot, który ma zbocze po lewej ręce.

94. Przy lotach w termice pilot musi:
    1. mieć duże doświadczenie,
    2. liczyć się z turbulencjami na skraju kominów termicznych,
    3. nie liczyć się (nie oczekiwać wystąpienia) klap,
    4. prowadzić paralotnię aktywnie, tzn. przed i podczas wlatywania w komin termiczny zwolnić linki sterowe (pożądany mały kąt natarcia i większa prędkość), a podczas krążenia skrzydło przyhamować (większy kąt natarcia i mniejsza prędkość).

95. Aby wycentrować komin termiczny
    1. pilot powinien możliwie często zmieniać kierunek lotu.
    2. pilot powinien podczas wlatywania w komin mocniej przyhamować skrzydło, a później w centrum krążyć możliwie szybko.
    3. obowiązuje ogólna reguła: noszenie rośnie - zwiększyć promień krążenia; noszenie spada - zachować promień krążenia.
    4. obowiązuje ogólna reguła: noszenie spada - zmniejszyć promień krążenia; noszenie rośnie - zwiększyć promień krążenia.

96. Podczas lotów w termice pilot powinien zwrócić szczególną uwagę na:
    1. wzrost niebezpieczeństwa wystąpienia klap,
    2. prądy wstępujące i zstępujące występują blisko obok siebie,
    3. ten pilot, który pierwszy wycentrował komin ma pierwszeństwo,
    4. zawczasu opuścić termikę, aby uniknąć kontaktu z chmurami.

97. Ustawienie długości linek sterowych
    1. nie jest konieczne - jest wykonane firmowo,
    2. jest wskazane ze względu na dopasowanie do posiadanej uprzęży,
    3. jest wskazane ze względu na indywidualne dopasowanie do wzrostu pilota,
    4. należy przeprowadzić zgodnie z instrukcją użytkowania paralotni.

98. Podczas podejścia do lądowania na tzw. pozycji pilot:
    1. powinien wykonać co najmniej jeden pełny okrąg,
    2. podejmuje decyzję o przejściu do tzw. podejścia z wiatrem,
    3. "ósemkując" wytraca nadmiarową wysokość,
    4. podejmuje decyzję o przejściu do tzw. podejścia końcowego.

99. Podczas podejścia do lądowania pilot opuszcza tzw. pozycję
    1. gdy ocena jego wysokości kątowej w stosunku do punktu zamierzonego lądowania (przyziemienia) odpowiada kątowi jaki wynika z jego doświadczenia (treningu).
    2. gdy wysokościomierz pokazuje wysokość ok. 50 m nad ziemią.
    3. gdy wysokościomierz pokazuje wysokość 50 m nad poziomem morza.
    4. gdy wysokość kątowa w stosunku do zamierzonego punktu lądowania (przyziemienia) odpowiada mniej więcej czterokrotnemu kątowi lotu ślizgowego jego paralotni.

100. Podczas podejścia do lądowania w lewo wytracanie nadmiarowej wysokości następuje
     1. na tzw. pozycji przez krążenie pełnych okręgów w lewo.
     2. na tzw. pozycji przez krążenie pełnych okręgów w prawo.
     3. na tzw. pozycji przez "ósemkowanie".
     4. na tzw. pozycji przy pomocy B-stallu.

101. Podejście do lądowania składające się z podejścia z wiatrem, podejścia w poprzek i podejścia końcowego
     1. należy wykonywać przy każdym lądowaniu,
     2. pomaga uniknąć kolizji w powietrzu,
     3. zwykle wykonuje się w lewo,
     4. zwykle wykonuje się w prawo.

102. Podczas podejścia końcowego pilot powinien:
     1. stabilizować swoje skrzydło wzdłuż osi poprzecznej,
     2. stabilizować swoje skrzydło wzdłuż osi podłużnej,
     3. przez silne wahania zmniejszyć nadmiarową wysokość,
     4. lecąc "wężykiem” zmniejszyć nadmiarową wysokość.

103. Czego należy unikać podczas podejścia końcowego?
     1. Przy silnym wietrze lotu z całkowicie odpuszczonymi sterówkami.
     2. Lotu w pobliżu minimalnej prędkości skrzydła.
     3. Przyjmowania postawy wyprostowanej ok. 7 m nad ziemią.
     4. Zachowywania pozycji siedzącej do ok. 2 m wysokości nad ziemią.

104. Z jaką prędkością należy lecieć podczas podejścia końcowego?
     1. Z prędkością maksymalną.
     2. Z prędkością minimalną.
     3. Zawsze z prędkością odpowiadającą najmniejszemu opadaniu.
     4. W miarę możliwości z prędkością, przy której skrzydło jest najbardziej stabilne.

105. Przyjęcie wyprostowanej postawy do lądowania
     1. jest ważne, aby można było zamortyzować ewentualne twarde lądowanie.
     2. jest ważne, aby uniknąć urazów kręgosłupa w przypadku ew. twardego lądowania.
     3. wystarczy, gdy wyprostowana jest górna połowa ciała pilota.
     4. wystarczy, kiedy całe nogi pilota swobodnie zwisają z uprzęży.

106. Jakie startowiska nie nadają się dla paralotni?
     1. Strome urwiska i krawędzie przepaści.
     2. Wąskie drewniane podesty - typowe startowiska dla lotni.
     3. Trawiaste startowiska o nachyleniu ok. 20°.
     4. Stoki pokryte zmrożonym śniegiem lub lodem o nachyleniu ok. 45°.

107. Czym powinno charakteryzować się startowisko?
     1. Równomiernym nachyleniem.
     2. Powinno być ograniczone w kierunku startu (np. drewniany podest).
     3. Nie powinno być na nim muld.
     4. Powinno być wąską przecinką leśną w celu ochrony od wiatru.

108. Przy kupnie paralotni należy zwrócić uwagę na:
     1. czy i jaki skrzydło ma atest,
     2. powierzchnia skrzydła musi być odpowiednia do wagi pilota (zakres wagowy),
     3. typ skrzydła powinien odpowiadać umiejętnościom, wprawie i kondycji pilota,
     4. niewłaściwe skrzydło może się okazać zbyt wymagające dla pilota.

109. Przy wyborze toru startu należy zwrócić uwagę na to:
     1. czy jest on dostatecznie długi,
     2. czy jego nachylenie odpowiada kątowi lotu ślizgowego skrzydła dla odpowiadającej temu kątowi prędkości,
     3. czy jest możliwe przerwanie startu,
     4. czy podczas startu zapewniony jest odpowiedni odstęp od przeszkód takich, jak drzewa czy linie napowietrzne.

110. Paralotniarstwo może być niebezpieczne
     1. gdy pilot, wierząc w swoją szczęśliwą gwiazdę lekceważy niebezpieczeństwa i niepotrzebnie ryzykuje,
     2. gdy pilot ignoruje rozpoznane niebezpieczeństwa,
     3. bo szkolenie do momentu wykonania pierwszych lotów wysokich jest zbyt krótkie,
     4. gdy pilot lekceważy niebezpieczeństwa grożące ze strony zjawisk pogodowych.

111. Podczas stawiania (napełniania) skrzydła
     1. pilot jest całkowicie wyprostowany,
     2. pilot przyjmuje odpowiednią postawę, w której górna część ciała jest pochylona do przodu,
     3. pilot przyjmuje odpowiednią postawę, w której górna część ciała jest lekko odchylona do tyłu,
     4. pilot bierze w ręce taśmy B i uchwyty linek sterowych.

112. Pilot paralotni widzi oznaki zbliżającej się burzy. Co powinien on zrobić?
     1. Jak najprędzej wystartować i przyjąć kurs na lądowisko.
     2. Jak najprędzej poskładać i spakować sprzęt. Zrezygnować z lotu.
     3. Spokojnie lecieć dalej i obserwować kierunek przemieszczania się burzy.
     4. W żadnym wypadku nie startować przed nadchodzącą burzą!

113. Jakie mogą być następstwa, gdy pilot podczas napełniania skrzydła zbyt gwałtownie rozpocznie bieg i zanadto przyspiesza?
     1. Skrzydło niekontrolowanie wystrzela w górę.
     2. Skrzydło wykazuje zwiększoną podatność na zakłócenia.
     3. Skrzydło zostaje za plecami pilota.
     4. Skrzydło łatwo może wyprzedzić pilota i podwinąć się.

114. Co się może wydarzyć gdy pilot nie puści przednich taśm nośnych podczas startu (faza przyspieszania)?
     1. Skrzydło zostanie za plecami pilota.
     2. Skrzydło nie daje się sterować.
     3. Skrzydło jest podatne na podwinięcia.
     4. Skrzydło leci bardzo niespokojnie.

115. Kontrola wzrokowa. Które z twierdzeń jest poprawne?
     1. Kontrolę wzrokową muszą przeprowadzać tylko początkujący piloci.
     2. Podczas kontroli wzrokowej musi być sprawdzona tylko krawędź natarcia.
     3. Podczas kontroli wzrokowej muszą być sprawdzone krawędź natarcia i stabilizatory.
     4. Podczas kontroli wzrokowej musi być sprawdzone całe skrzydło i linki nośne pod kątem zdolności do lotu (wypełnienie skrzydła, niepoplątanie linek, patyki w linkach).

116. Co może być następstwem zbyt wcześnie przeprowadzonej kontroli wzrokowej?
     1. Zostanie zakłócony proces napełniania (stawiania) skrzydła.
     2. Skrzydło jest podatne na zakłócenia.
     3. Skrzydło wstaje wolniej lub pozostaje za plecami pilota.
     4. Skrzydło wstaje szybciej i może pilota wyprzedzić.

117. Kiedy pilot przeprowadza kontrolę wzrokową podczas startu?
     1. Jak tylko skrzydło podniesie się z ziemi.
     2. Gdy krawędź natarcia skrzydła staje się widoczna dla pilota.
     3. Gdy siła oporu na taśmach nośnych wyraźnie się zmniejszy i stoją one pionowo do góry.
     4. Podczas fazy przyspieszania, jednak wyraźnie przed oderwaniem się od ziemi.

118. Zakatarzony pilot nie powinien wykonywać wysokich lotów ponieważ:
     1. mogą u niego wystąpić zaburzenia równowagi,
     2. podczas kataru mocno zaburzona jest zdolność widzenia,
     3. podczas kataru zaburzone jest wyrównywanie ciśnienia w uchu środkowym i mogą wystąpić z tym związane bóle,
     4. już od ok. 1500 m wysokości mogą wystąpić zjawiska związane z obniżoną zawartością tlenu w powietrzu.

119. Jakie korekty należy przeprowadzić, kiedy skrzydło podczas napełniania wstaje niesymetrycznie (krzywo)?
     1. Zawsze natychmiast przerwać start.
     2. Skorygować kierunek przy pomocy linek sterowych.
     3. Podbiec w tym kierunku, która połowa skrzydła jest niżej.
     4. Wybrać nieco linki sterowe i kontynuować stawianie skrzydła w tym samym kierunku.

120. Kontrolowane przerwanie startu
     1. powinno być możliwe na każdym startowisku,
     2. musi nastąpić zanim skrzydło zacznie unosić pilota,
     3. pilot wykonuje mocno wybierając obie linki sterowe,
     4. pilot wykonuje przez sterowanie skrzydła w jednym kierunku w poprzek stoku.

121. Kiedy pilot przyspiesza skrzydło do prędkości startowej?
     1. Podczas fazy napełniania skrzydła.
     2. Już podczas wykonywania kontroli wzrokowej.
     3. Równocześnie z wykonywaniem ewentualnych korekt.
     4. Po dokonanej kontroli wzrokowej, gdy zostały spełnione wszystkie konieczne warunki dla kontynuowania startu.

122. Po wykonaniu kontroli wzrokowej, gdy nie są konieczne żadne korekty i pilot może kontynuować start, przyspiesza on
     1. natychmiast i najszybciej jak to jest możliwe,
     2. tak samo szybko jak jego skrzydło,
     3. wolniej niż jego skrzydło,
     4. szybciej niż jego skrzydło.

123. Celem fazy przyspieszania podczas startu jest:
     1. biegnąc osiągnięcie maksymalnej prędkości paralotni,
     2. oderwać się od ziemi uzyskując prędkość leżącą miedzy prędkością minimalnego opadania a prędkością najlepszego lotu ślizgowego,
     3. oderwanie się od ziemi z możliwie największą prędkością,
     4. oderwanie się od ziemi z prędkością, która leży poniżej prędkości najmniejszego opadania.

124. Silne psychiczne obciążenia mogą podczas lotów na paralotniach prowadzić do:
     1. niemożności należytej koncentracji,
     2. utrudnienia właściwej oceny warunków pogodowych,
     3. trudności fizycznych, np. podczas biegu startowego.
     4. żadna z tych odpowiedzi nie jest poprawna.

125. Twój spadochron zapasowy został zmoczony. Gdzie i w jaki sposób będziesz go suszyć?
     1. Rozłożony w przewiewnym pomieszczeniu o umiarkowanej temperaturze.
     2. W mocno ogrzewanym pomieszczeniu przy użyciu termowentylatora.
     3. Rozwieszony na słońcu. Materiał jest odporny na promieniowanie UV.
     4. Powoli, w normalnych warunkach i nierozpakowany.

126. Podczas fazy przyspieszania pilot zaciąga linki sterowe tak żeby
     1. skrzydło go nie wyprzedziło,
     2. skrzydło nie zostało za jego plecami,
     3. skrzydło nie zeszło z kierunku startu,
     4. skrzydło "stało” ukośnie za jego plecami.

127. Oderwanie się od ziemi i odlot.
     1. Odbywają się w pozycji wyprostowanej (pionowej).
     2. Odbywają się przy zachowaniu gotowości do biegu.
     3. Odbywają się w pozycji siedzącej z nogami wyciągniętymi do przodu.
     4. Odbywają się z zupełnie wyluzowanym linkami sterowymi.

128. Co jest następstwem biegu startowego (faza przyspieszania) z bardzo mocno pochyloną do przodu górną częścią ciała?
     1. Ograniczona widoczność w kierunku biegu.
     2. Ograniczona swoboda ruchu rąk.
     3. Zwiększone niebezpieczeństwo urazów w przypadku potknięcia.
     4. Dobra kontrola linek sterowych.

129. Podczas startu z bocznym wiatrem należy między innymi zwrócić uwagę
     1. aby tor biegu umożliwiał niezbędne korekty,
     2. aby skrzydło było stawiane pod wiatr,
     3. aby pilot podczas coraz szybszego biegu zataczał łuk we właściwym kierunku startu,
     4. aby stawiać skrzydło prostopadle do linii spadu stoku i sterować pod wiatr.

130. Aby osiągnąć podczas lądowania przeciągnięcie dynamiczne, pilot zaciąga linki sterowe
     1. wyprostowanymi rękami w dół,
     2. równolegle, wzdłuż tułowia w dół,
     3. z tyłu tułowia w dół,
     4. z boku lub z przodu tułowia w dół.

131. Lądowanie na zboczu należy wykonać:
     1. pod stok,
     2. w dół stoku,
     3. w poprzek spadku stoku,
     4. zawsze pod wiatr.

132. Początek oderwania strug od powierzchni skrzydła pilot rozpoznaje po tym, ze:
     1. cichną odgłosy lotu,
     2. zwiększa się prędkość opadania w stosunku do lotu ślizgowego,
     3. wzrasta siła na linkach sterowych,
     4. krawędź natarcia staje się miękka i ew. podwija się.

133. Podczas spadochronowania:
     1. skrzydło opróżnia się częściowo,
     2. skrzydło pozostaje wypełnione, ale jest nieco miękkie,
     3. strugi przylegają jeszcze tylko do dolnej powierzchni,
     4. prędkość opadania wynosi 3 do 6 m/s.

134. Ze spadochronowania wyprowadza się paralotnię prawidłowo przez:
     1. spokojne, równomierne zwolnienie obu linek sterowych,
     2. szybkie zwolnienie obu linek sterowych,
     3. wypchnięcie obu taśm nośnych A otwartymi dłońmi do przodu,
     4. szybkie zwolnienie jednej linki sterowej.

135. Sposób wyprowadzenia paralotni ze spadochronowania ustalonego.
     1. Nie ma takiego sposobu. Wyprowadzenie paralotni ze spadochronowania ustalonego nie jest w ogóle możliwe.
     2. Jest to możliwe tylko na bardzo dużej wysokości.
     3. Polega na wypchnięciu do przodu otwartymi dłońmi lub obciągnięciu w dół obu taśm rzędu A.
     4. Polega na obciągnięciu w dół obu taśm B albo C.

136. Gdy podczas lotu z minimalną prędkością, na skutek gwałtownego wybrania linek sterowych lub działania czynnika zewnętrznego, skrzydło paralotni opróżni się i opadnie do tyłu, pierwszą prawidłową reakcją pilota jest:
     1. obie linki sterowe natychmiast całkowicie zwolnić,
     2. obie linki sterowe trzymać maksymalnie wybrane,
     3. jedną linkę sterową natychmiast zwolnić,
     4. obie taśmy nośne rzędu A skrócić przez wypchnięcie ich do przodu lub obciągnięcie w dół.

137. Co się stanie gdy paralotnia zostanie jednostronnie wyhamowana aż do granicy przeciągnięcia?
     1. Skrzydło wykonuje płaski skręt z niewielką utratą wysokości.
     2. Skrzydło wpada w korkociąg.
     3. Jedna połówka skrzydła częściowo się opróżnia.
     4. Paralotnia leci dalej prosto.

138. Jakim działaniem pilot może w sposób kontrolowany wyprowadzić paralotnię z korkociągu?
     1. Przez obciągnięcie taśm nośnych rzędu A w dół.
     2. Przez szybkie zwolnienie linki sterowej wewnętrznej do kierunku rotacji.
     3. Przez szybkie zwolnienie obu linek sterowych.
     4. Przez wolne, całkowite zwolnienie obu linek sterowych.

139. Które z twierdzeń dotyczących zakończenia korkociągu jest poprawne?
     1. Rotację należy zakończyć przez wolne ale zdecydowane całkowite zwolnienie obu linek sterowych.
     2. Zbyt szybkie zwolnienie jednej linki sterowej prowadzi do wystrzelenia w przód danej połówki skrzydła.
     3. Gdy mimo całkowitego zwolnienia obu linek sterowych paralotnia nie kończy korkociągu i rotacja trwa nadal, na dostatecznej wysokości pilot może próbować wyprowadzić skrzydło z tego stanu lotu poprzez full-stall.
     4. Gdy wszystkie próby zawiodły, a na dalsze działania nie ma już dostatecznego zapasu wysokości, pilot musi natychmiast wyrzucić spadochron rezerwowy.

140. Jaka jest pierwsza prawidłowa reakcja pilota na podwinięcie końcówki skrzydła (klapę)?
     1. Natychmiastowe pompowanie linką sterową podwiniętej połówki skrzydła.
     2. Działanie przeciwną do podwiniętej strony linką sterową celem stabilizacji kursu i zapobieżenia rotacji.
     3. Natychmiastowe wykonanie full-stallu celem niedopuszczenia do rotacji.
     4. Natychmiastowe obciągnięcie w dół o ok. 10 cm taśmy nośnej rzędu A podwiniętej połówki skrzydła.

141. Gdy podczas jednostronnej klapy, podwinięta końcówka skrzydła nie otwiera się samoczynnie, pilot powinien przeprowadzić następujące działania:
     1. w pierwszym rzędzie stabilizować kurs przeciwną do podwiniętej strony linką sterową,
     2. linkę sterową podwiniętej strony skrzydła kilkakrotnie wybrać o ok. 20 cm i następnie całkowicie wyluzować.
     3. linkę sterową podwiniętej strony skrzydła kilkakrotnie wybrać aż do granicy stallu i następnie prawie całkowicie wyluzować,
     4. natychmiast wyrzucić spadochron zapasowy.

142. Jakie mogą być następstwa gdy pilot podczas jednostronnej klapy nie stabilizuje kursu, a tylko pompuje podwiniętą połówką skrzydła?
     1. Rotacja zostanie bardzo szybko wstrzymana i klapa natychmiast otworzy się.
     2. Rotacja zostanie wzmocniona.
     3. Opływ skrzydła podczas skrętu (rotacji) podtrzymuje klapę.
     4. Otwarcie podwiniętej połówki jest utrudnione.

143. Jakie działania podejmuje pilot, gdy podczas klapy końcowka skrzydła została zaklinowana w linkach?
     1. Natychmiast stabilizuje kurs przeciwną do klapy linką sterową.
     2. Próbuje uwolnić zaklinowaną końcówkę skrzydła prowokując zewnętrznymi linkami rzędu A podwiniętej strony dużą klapę celem odciążenia linek nośnych.
     3. Na dostatecznej wysokości może próbować full-stallu.
     4. Gdy wszystkie próby zawodzą, skrzydło wpada w rotację i nie ma odpowiedniego zapasu wysokości na dalsze działania - natychmiast wyrzuca spadochron rezerwowy.

144. Które z twierdzeń dotyczących spirali są poprawne?
     1. Pewne stosowanie spirali jako manewru szybkiej utraty wysokości wymaga wprawy (ćwiczeń).
     2. Podczas obrotu patrzeć na ziemię w centralnym punkcie i cały czas świadomie oceniać wysokość.
     3. Patrzeć nie w dół, a w bok na skrzydło i cały czas je obserwować.
     4. Spiralę zakończyć minimum 200 m nad ziemią poprzez odpowiednie, powolne zwolnienie linek sterowych (stopniowe rozładowanie energii obrotowej).

145. Które z twierdzeń dotyczących B-stallu są poprawne?
     1. Prędkość opadania jest większa niż w spirali.
     2. Gdy linki rzędu B są obciągnęte za bardzo, prędkość opadania wzrasta już nieznacznie, a skrzydło staje się niestabilne.
     3. Celem zakończenia pilot po prostu puszcza taśmy B.
     4. Celem zakończenia pilot niezbyt szybko, ale zdecydowanie i symetrycznie zwalnia taśmy rzędu B.

146. Co może być następstwem zbyt powolnego zakończenia B-stallu?
     1. Skrzydło wystrzela daleko w przód.
     2. Spadochronowanie ustalone.
     3. Korkociąg, szczególnie w przypadku niesymetrycznego zakończenia.
     4. Full-stall.

147. Które z twierdzeń dotyczących użycia spadochronu rezerwowego są poprawne?
     1. W krytycznej sytuacji pilot rzuca pojemnik wewnętrzny poziomo, możliwie daleko od siebie.
     2. Uchwyt wyzwalający musi być zawsze łatwo osiągalny, nawet z "zawiązanymi oczami".
     3. Po otwarciu spadochronu rezerwowego, czasza paralotni powinna zostać zgaszona przy pomocy taśm nośnych rzędu D, celem uniknięcia nożycowego ustawienia jednego względem drugiego.
     4. Pilot powinien przyjąć postawę wyprostowaną, być przygotowanym do lądowania awaryjnego.

148. Linki sterowe
     1. są zwykle przez producenta z grubsza ustawione.
     2. muszą być przed każdym lotem ustawione odpowiednio do aktualnej prędkości wiatru.
     3. mogą zostać przez pilota indywidualnie dopasowane do jego długości ramion na stoku do ćwiczeń.
     4. są dostarczane w standartowej długości i w związku z tym nie muszą być ustawiane.

149. Na co należy zwracać uwagę przy wyborze typu paralotni?
     1. Powierzchnia i rodzaj konstrukcji muszą być dopasowane do wagi pilota.
     2. Powierzchnia i rodzaj konstrukcji muszą być dopasowane do umiejętności pilota.
     3. Paralotnia musi mieć klasyfikację DHV co najmniej 2.
     4. Paralotnia musi mieć atest.

150. Jakiego rodzaju kontrolę musi pilot zawsze przeprowadzać podczas startu?
     1. Kontrolę materiału skrzydła.
     2. Kontrolę czy skrzydło jest poprawne wypełnione i symetrycznie stoi nad głową.
     3. Kontrolę działania instrumentów nawigacyjnych.
     4. Kontrolę podwieszenia spadochronu rezerwowego oraz zamków kontenera zewnętrznego.

151. Jakie warunki muszą być spełnione aby start na paralotni był pewny i bezpieczny?
     1. Teren musi zawsze umożliwiać przerwanie startu.
     2. Siła i kierunek wiatru musi być odpowiednia do umiejętności pilota, pilotowanej paralotni i właściwa dla danego terenu.
     3. W promieniu 500 m od miejsca startu nie może być żadnych linii napowietrznych.
     4. Na torze startu nie powinny występować, w miarę możliwości turbulencje powietrza.

152. Trening rzucania spadochronu rezerwowego na ziemi (suchy trening):
     1. nic nie daje bo w praktyce, w razie konieczności użycia i tak wszystko wygląda inaczej.
     2. jest o wiele za skomplikowane do realizacji.
     3. może każdy pilot wykonać, aby poznać i przećwiczyć właściwą technikę.
     4. może w razie konieczności być bardzo pomocny, dla skrócenia czasu reakcji, a od tego może zależeć życie pilota.

153. Jakie cechy fizyczne i charakteru są szczególnie ważne dla pilotowania paralotni?
     1. Siła mięśni i silny charakter.
     2. Równowaga psychiczna i szybkość reakcji.
     3. Ambicja i chęć bycia najlepszym.
     4. Zdolność koncentracji i rozwaga.

154. Po wylądowaniu na drzewie
     1. należy się jak najszybciej odczepić od paralotni.
     2. należy zejść z drzewa przy pomocy linki ratowniczej.
     3. w pierwszym rzędzie należy zabezpieczyć się przed spadnięciem.
     4. żadna z tych odpowiedzi nie jest prawidłowa.

155. Masz lekko przeziębiony i nie czujesz się zbyt dobrze.
     1. Nie powinieneś latać na paralotni w takim stanie.
     2. Powinieneś przynajmniej odczekać aż zażyte rano tego dnia tabletki zaczną działać.
     3. Również przy lekkim przeziębieniu osłabiona jest zdolność reakcji i układ krążenia.
     4. Żadna z tych odpowiedzi nie jest prawidłowa.

156. Jakie niebezpieczeństwa grożą jak się lata będąc przeziębiony i mając katar?
     1. Zaburzone jest wyrównanie ciśnienia w uchu środkowym.
     2. Nawet najmniejsza nieuwaga może doprowadzić do wypadku.
     3. Żadne, gdy zachowana jest kondycja fizyczna, bo wyrównanie ciśnienia można wywołać zatykając nos i "dmuchając".
     4. Zły stan zdrowia może w niebezpiecznym stanie lotu obniżyć konieczną koncentrację i zdolność reakcji.

157. Podczas krążenia nad instalacjami przemysłowymi należy liczyć się
     1. z występowaniem szkodliwych dla zdrowia gazów, ograniczeniem widoczności i turbulencjami..
     2. tylko z ograniczeniem widoczności przez tlenek węgla.
     3. wyłącznie z występowaniem silnych kominów i turbulencji.
     4. wyłącznie z turbulencjami.

158. Jakie niebezpieczeństwa występują podczas lotów termicznych?
     1. Przy wlatywaniu w obszar termicznych prądów wstępujących istnieje niebezpieczeństwo wystąpienia przeciągnięcia na skutek chwilowego zwiększenia kąta natarcia skrzydła.
     2. Podczas wypadania z komina termicznego skrzydło może silnie wystrzelić do przodu.
     3. Można zostać wciągniętym w chmurę.
     4. Podczas wspólnego krążenia w jednym kominie paralotni wraz z szybszymi od nich lotniami, występuje zwiększone niebezpieczeństwo kolizji.

159. Jakie czynności serwisowe, wykonywane w regularnych odstępach czasu, zalecają producenci spadochronów rezerwowych?
     1. Symulację sytuacji awaryjnych i ćwiczenie użycia spadochronu.
     2. Kontrolę i wietrzenie oraz przepakowywanie w określonych, regularnych odstępach czasu. Regularną kontrolę połączenia z uprzężą.
     3. Raz na trzy miesiące wysyłać do producenta do kontroli.
     4. Raz na rok wysyłać do producenta do kontroli.

160. Lądowanie poza oficjalnym lądowiskiem niesie ze sobą zwiększone ryzyko wypadku gdy:
     1. pilot podejmie decyzję na czas,
     2. pilot wykona prawidłowe podejście do lądowania z wszystkimi jego elementami,
     3. lądowanie odbywa się na ściernisku,
     4. pilot podejmie decyzję za późno.

161. Przed każdym lotem pilot powinien:
     1. przeanalizować sytuację pogodową,
     2. poczekać aż na startowisko przyjdą piloci miejscowi,
     3. przeprowadzić kompletną kontrolę przed startem,
     4. żadna z tych odpowiedzi nie jest prawidłowa.

162. Na startowisku wieje wiatr w plecy o sile ok. 10 km/h.
     1. Nie startuję.
     2. Start z wiatrem w plecy jest łatwiejszy, bo nie trzeba biec pod wiatr.
     3. Muszę szybciej biec podczas startu.
     4. Start z wiatrem w plecy to start na zawietrznej.

163. Piloci paralotni mają opinię bardzo odważnych. Odważnym jest:
     1. kto potrafi pokonać strach i wprawdzie zlany zimnym potem, ale bez żadnych wątpliwości idzie na start,
     2. kto po krytycznej ocenie warunków pogodowych, pakuje paralotnię i rezygnuje z lotu,
     3. kto wbrew oczekiwaniom i presji widzów pakuje paralotnię i rezygnuje z lotu,
     4. żadna z tych odpowiedzi nie jest prawidłowa.

164. Lądowanie.
     1. Należy w miarę możliwości unikać lądowania poza wyznaczonymi lądowiskami.
     2. Należy unikać lądowania w wysokiej trawie; w razie konieczności starać się lądować na skraju łąki.
     3. Nie pakować paralotni w wysokiej trawie.
     4. żadna z tych odpowiedzi nie jest prawidłowa.

165. Przyczyną ograniczonej kondycji psychicznej może być:
     1. dążenie za wszelką cenę do samorealizacji,
     2. ciągła konieczność pokonywania strachu,
     3. złość i uczucia agresji,
     4. brak czasu i pośpiech.

166. Zwierzęta dzikie i hodowlane.
     1. W międzyczasie przyzwyczaiły się do lotni i paralotni; wysokość z jaką się nad nimi przelatuje nie ma praktycznie znaczenia.
     2. Nie należy nad nimi nisko przelatywać.
     3. Szczególnie na wiosnę i wczesnym latem potrzebują spokoju.
     4. Boją się głośniejszego hałasu.

167. Dojście na startowisko:
     1. powinno odbywać się zawsze inną drogą żeby nie wydeptywać ścieżek,
     2. powinno odbywać się zawsze tą samą drogą,
     3. można wybrać jak się chce,
     4. należy zawsze iść najkrótszą drogą od stacji kolejki linowej lub samochodu.