Dowiedzieliśmy się również, że w wyżu nie należy się liczyć z tak wyraźnymi zjawiskami meteorologicznymi jak w niżu i że jest on dla paralotniarza znacznie mniej groźny, ale i mniej rokujący na długie termiczne loty, czy na termikę w ogóle. Natomiast wiatry w wyżu jako znacznie bardziej laminarne lepiej nadają się do lotów na żaglu zboczowym nie stwarzając takich turbulencji i porywów, ale i prawie wykluczając nawiązanie ze zbocza kontaktu z termiką.

Jeżeli idzie o najlepsze warunki meteorologiczno-lokalne do wykonania dłuższego przelotu docelowo-powrotnego to oczywiście doskonale się do tego nadaje bryza morska. Lecimy w każdą stronę z bocznym wiatrem, ale mamy łatwość w poszukiwaniu wznoszeń wzdłuż linii brzegowej nad plażą, a raczej trochę poza nią - tyle, ile siła wiatru odsuwa kominy na zawietrzną. W takim locie musimy pamiętać, że im wyżej się znajdujemy, tym dalej od plaży (w głąb lądu) musimy poszukiwać noszeń - im niżej, tym bliżej plaży. Niestety z uwagi na boczny wiatr nie będziemy w stanie osiągnąć rekordowych odległości, gdyż nasza prędkość bezpośrednio po trasie będzie wypadkową z trasy i walki ze spychaniem przez wiatr. W tych warunkach liczyć na przelot z wiatrem jest dla paralotniarza dosyć trudno, ponieważ zwykle pomiędzy noszeniami bryzy, a termiką lądową powstaje zwykle spory pas duszeń, którego sforsowanie na paralotni jest bardzo mało prawdopodobne. Również w przypadku wystarczająco długiego klifu można doskonale lecieć tam i z powrotem, ale polskie klify niestety nie rozciągają się imponująco daleko, co nie gwarantuje liczących się wyników. Znacznie ciekawiej wygląda możliwość przelotu zboczowego na wyspie Lanzarotte w Archipelagu wysp Kanaryjskich.

Tak jak trudne jest z noszeń bryzowych przedostanie się do termiki wypracowanej ponad obszarem wewnątrzlądowym, tak samo trudno jest o przelot z terenów górskich nad równinne i odwrotnie - znad równinnych w górskie. Na podgórzu tworzy się zwykle szeroki pas antytermiczny, który sprawia, że próby takich przelotów są mało realne. Dlatego planowanie ich to strata czasu.

Szlaki cumulusów - zaproszenie do przelotu / Zdjęcie: Mariusz Matuszek

Gdy chodzi o przelot docelowy, czy otwarty, to najkorzystniejsze warunki występują w czasie termiki naniesionej, kiedy pod szlakiem niewypiętrzających się wysoko cumulusów można zrobić nawet rekordowo długi przelot. Oczywiście warunki startu za wyciągarką wymagają bardzo doświadczonego wyciągarkowego, najlepiej takiego, który posiadł technikę holowania z podpuszczaniem, tzn. taką, przy której w czasie silnego wiatru nawet bardzo powoli oddaje się linę (wypuszcza), aby w konsekwencji doprowadzić do osiągnięcia dużych wysokości holowania. Znam osobiście przypadki, kiedy w taki hol pozwolił osiągnąć wysokość ponad 1000 metrów. Wtedy nawiązanie kontaktu ze szlakiem jest nie trudne, a dalej - ile wlezie do przodu przez cały dzień. Schody zaczynają się, kiedy w końcu trzeba wylądować - często przy dobrej termice naniesionej prędkość wiatru przekracza prędkość możliwą do osiągnięcia nawet na dobrym skrzydle wyczynowym - wtedy trzeba pamiętać o dwóch bardzo ważnych sprawach:

1. W miarę zbliżania się do ziemi zaczniemy mieć do czynienia z wymuszoną przeszkodami turbulencją - w żadnym więc razie nie wolno przymierzać się do małego pólka (nawet z pozoru wystarczająco dużego) wpasowanego w dziuplę pomiędzy lasami, domkami czy innymi przeszkodami terenowymi. Zawsze w takim przypadku trzeba wybierać bardzo rozległe pola, nawet jeśli to pociągnie za sobą potem długi marsz do ludzkich siedzib. Musi to być teren na dużej przestrzeni, zupełnie odkryty.

2. Trzeba wcześniej dobrze przetrenować odwracanie się w uprzęży - trzymając sterówki łapiemy lewą ręką wszystkie taśmy prawej strony od wewnątrz i prawą wszystkie taśmy lewej strony od zewnątrz i rozciągamy ręce na zewnątrz - następuje zwrot o 180 stopni tylko naszej uprzęży, podczas gdy skrzydło dalej leci w tą stronę w którą leciało. Jak już dobrze umiemy to robić oraz nauczyliśmy się w tym odkręceniu pracować sterówkami (nie puszczając taśm) możemy po wykonaniu rekordowego przelotu w miarę bezpiecznie wylądować przy tak silnym wietrze. Na maksymalnej prędkości lecimy pod wiatr na samym początku wielkiego pola, które obraliśmy sobie za lądowisko - ponieważ wiatr jest silniejszy, w rzeczywistości przesuwamy się w miarę wolno, ale tyłem - w przeciwnym kierunku, niż lecimy, czyli jeśli na początku pola zaczęliśmy starać się od niego uciec pod wiatr, to spycha nas powoli ku środkowi pola. Na wysokości 10-15 metrów wykonujemy zwrot w uprzęży (opisany powyżej) i po jego wykonaniu lądujemy lecąc tyłem w stosunku do powietrza, ale przodem do zbliżającej się ziemi (w każdym razie w momencie przyziemienia krawędź natarcia mamy z tyłu, a krawędź spływu z przodu). Przy pewnym wytrenowaniu można w miarę bezpiecznie wylądować w ten sposób przy bardzo silnym wietrze. Jest to sposób, którego umiejętność jest niezwykle przydatna w Alpach, jeśli lądujemy nieco po południu, w bardzo silnym wietrze dolinnym. Wszystkie szkoły alpejskie uczą takiego lądowania jako lądowania awaryjnego w sytuacji niezamierzonego bardzo silnego wiatru.

Podczas wykonywania przelotów w warunkach termiki wypracowanej ponad terenem płaskim ważne jest wiedzieć, że:

- W przypadku występowania chmur cumulus należy wcześniej potrenować umiejętność rozróżniania, kiedy chmura powstaje, a kiedy się rozpada - pod rozpadającymi się chmurami nie znajdziemy noszeń.

- W przypadku termiki bezchmurnej ważna jest właściwa ocena podłoża dla wykombinowania gdzie najlepiej mógł powstać bąbel rozgrzanego powietrza i jakie czynniki pomogły mu się oderwać od podłoża. Pomocne jest dokładne obserwowanie wiatru na ziemi - jeżeli dostrzeżemy w różnych miejscach dwa przeciwne sobie kierunki wiatru, to jeśli są one rozbieżne to pomiędzy nimi musi być duszenie, a jeśli zbieżne to musi być komin. Na rozległych łąkach stado krów zawsze pasie się tam, gdzie jest komin - porywa on muchy i gzy, co odpowiada krowom. Sama łacha piasku pomiędzy trawami jeszcze nie koniecznie musi powodować komin - owszem, powietrze nad tą łachą będzie się ogrzewało, ale zanim zdecyduje się poszybować ku górze już zostanie przez wiatr zepchnięte na zawietrzną i to właśnie na zawietrznej takiej łachy należy szukać tego komina - bezpośrednio nad piaskiem może wystąpić duszenie zassane przez komin który odleciał nieopodal. Do wykorzystania nadają się jedynie takiego rozmiaru bąble powietrzne, które umożliwiają wykonanie pełnego okrążenia bez opuszczania bąbla - im wysokość jest mniejsza, tym kominy są węższe i mniej efektywne - i odwrotnie.

Dlatego dla każdej pogody w której chcemy robić przelot trzeba sobie określić kilka ważnych wartości:

Do jakiej wysokości opłaca się dzisiaj wykręcać? Do jakiej wysokości będę wykonywał przeskok międzykominowy? Od jakiej wartości wznoszenia zaczynam uważać komin za wystarczająco dobry? W jakim paśmie wysokości zacznę wykorzystywać spotkane kominy? Poniżej jakiej wysokości przestaję szukać komina i zajmuję się wyłącznie przygotowaniem lądowania i lądowaniem?

Nie można osiągnąć liczących się odległości przelotu jeśli krąży się w każdym kominie bez końca. Należy natomiast wykręcać się do momentu kiedy noszenie zaczyna słabnąć - potem to już tylko strata czasu. Po osiągnięciu tej wysokości należy odejść z komina na kurs przelotu i swoją prędkość uzależnić od prędkości opadania - im większe spotykamy duszenie, tym bardziej wyciskamy speeda, odpuszczając sterówki. Gdy duszenie spada, my nieco zmniejszamy prędkość tak, aby uzyskać optymalne opadanie. Gdy zaczyna nosić natychmiast zmniejszamy prędkość (uwaga nie należy przy tym przeciągać skrzydła) nie zmieniając naszego kursu staramy się po prostej jak najdłużej przebywać w tym noszeniu jednocześnie utrzymując kurs przelotu. Dopiero po uzyskaniu wysokości górnej granicy pasma poszukiwań, jeżeli spotkamy komin, to centrujemy go i ciasno krążąc prędko nabieramy wysokość kiedy noszenie zaczyna być już za małe. Jeżeli wejdziemy już w pasmo poszukiwań oczywiście cały czas tak powinniśmy modyfikować nasz kurs, aby wejść w najprawdopodobniejsze do wystąpienia komina regiony z tym, że jako zasadę nie poszukujemy nigdy komina lecąc z powrotem - zawsze musimy mieć przynajmniej składową prędkości po trasie naszego przelotu. Jeżeli nie znajdziemy w locie po trasie (z niewielkimi tylko odchyleniami od właściwego kursu) żadnego noszenia, aż do dolnej granicy obszaru poszukiwań, to od tego momentu, szukając go dalej, ale już bardziej celowo, jednocześnie określamy najdogodniejsze miejsce do przymusowego lądowania i w miarę dalszej utraty wysokości zbliżamy się do niego coraz bardziej, tak aby nas nie zwiało tam, gdzie wcale nie ma gdzie wylądować. Jednocześnie z wybraniem sobie miejsca na lądowanie zwracamy coraz baczniejszą uwagę na precyzyjne określenie kierunku wiatru oraz jego zachowania (są porywy, czy ich nie ma). Niekiedy jest to zadanie wcale nie proste i wymagające dużo praktyki i wyczucia, dlatego warto zawsze, przy każdym lataniu - nawet przy jałowych zlotach - starać się tą umiejętność doskonalić i trenować.

Przyjęte po sprawdzeniu warunków te określenia, o których mówiliśmy przed chwilą w czasie wykonywania przelotu będą podlegać modyfikacjom w zależności od ewentualnej zmiany warunków pogodowych. Początkujący przelotowicze popełniają często zasadniczy błąd, polegający na trzymaniu się jednego komina znacznie dłużej, niż by to wynikało z przyjętego harmonogramu przelotu - to taki strach przed jego opuszczeniem pod hasłem "a co jak już nic nie znajdę?" Odpowiedź jest prosta - jak nic już nie znajdziesz, to znaczy, że albo nie było pogody przelotowej, albo że najpierw musisz nauczyć się szukać.

Zupełnie innym zasadom taktycznym będzie podlegać przelot wykonywany w warunkach górskich. Tam podstawowe znaczenie ma znajomość warunków lokalnych. Jak to sobie staraliśmy wyjaśnić w poprzedniej pogadance często, trzeba lecieć bardzo okrężną drogą zamiast zakończyć sprawę na pierwszej nieudanej próbie trawersu doliny. W czasie przelotów w górach należy dobierać właściwie kolejne zbocza, których wymuszone właściwości tak termiczne jak i żaglowe dadzą się wykorzystać dla zbliżenia nas do celu - bywa, że zaplanowana w ten sposób trasa jest znacznie dłuższa, niż kreska na mapie po prostej pomiędzy miejscem startu i lądowania, ale tylko takie jej poprowadzenie gwarantuje powodzenie, albo przynajmniej znacznie zwiększa jego prawdopodobieństwo. Wszelkie trawersy dolin, jeśli nie da się ich uniknąć, są efektem zabiegów specjalnych (wybranie do trawersu odpowiedniego miejsca, określenie koniecznej do jego przeprowadzenia wysokości początkowej oraz pora kiedy go chcemy wykonać).

Całe planowanie i realizacja przelotów w terenie górzystym jest dodatkowo skomplikowana trudnościami w znajdowaniu w tym terenie lądowisk przymusowych, wielką liczbą rozmaitych przeszkód na trasie jak przewody energetyczne i kable nośne kolejek i wyciągów oraz nieustanna zmienność wysokości lotu powodująca, że co chwila jesteśmy albo bardzo blisko skał czy drzew, to znów bardzo daleko. Przeloty w tych warunkach wymagają od pilotów najwyższych kwalifikacji, a zachowanie właściwego marginesu bezpieczeństwa jest zadaniem trudnym i wymagającym dużej praktyki.

Ponieważ latanie w górach wymaga szeregu specjalnych umiejętności i wiele specjalnej praktyki, bardzo różnej od latania w terenach równinnych i startów za wyciągarką, należy brać poważnie wpływ tych różnic na bezpieczeństwo latania. Ktoś, kto ma wiele godzin wylatane na termice w terenach równinnych i potrafi świetnie wykorzystywać wyciągarkę do osiągania nawet bardzo dużych wysokości po przyjeździe w góry, w wielu tam specyficznych sprawach jest zupełnie bezradny. Odwrotnie ktoś, kto paralotniowo wychował się w górach i świetnie sobie w nich radzi, wcale nie musi potrafić dobrze wyszukiwać kominów w termice terenów równinnych. Latanie paralotniowe na świecie zaczyna się coraz bardziej rozdzielać - tak jak motoparalotnie oddzieliły się już zdecydowanie, tak zróżnicowanie na paralotniarstwo górskie i wyciągarkowe następuje właśnie na naszych oczach. Nie wydaje mi się, żeby ten podział był błędny, bo rzeczywiście zarówno wiedza, jak i doświadczenia praktyczne poważnie się od siebie różnią.

Polecam listowiczom dwa dobre adresy internetowe: http://meteo.it gdzie jest dobra sytuacja baryczna nad całą Europą wraz z frontami (ciepły - czerwony i chłodny - niebieski) oraz adres, gdzie jest pełna, aktualna mapa synoptyczna: http://www.fsz.bme.hu/meteo/fronts.gif - po dokładnym przyswojeniu wszystkiego, o czym tu wspólnie dyskutowaliśmy, z danych które można sobie pobrać z obu tych adresów można już bardzo dokładnie przewidzieć, co nas może czekać w określonych miejscach w okresie do czterech dni do przodu.

Na pożegnanie zamieszczam fotografię ku przestrodze - normalnie to skrzydło nie powinno się znaleźć w powietrzu w takiej pogodzie...

Ryszard Lutosławski
(ryszard@vossnet.de)