Fusion w locie. Widoczne niebieskie żebra diagonalne
|
Fusion w locie. Widoczne niebieskie żebra diagonalne |
Historia rozwoju:
Firma Airwave, długoletni, tradycyjny producent lotni, w latach 1997-1998 wypuściła na rynek serię udanych konstrukcji paralotni. Zaczynając od Harmony (DHV 1-2), skrzydła rekreacyjno- szkoleniowego, poprzez pośrednie Fusion, po XMX, na którym John Pendry zdobył mistrzostwo świata. Następcą XMX, seryjnym skrzydłem wyczynowym zostało XXX. Fusion miało być syntezą (stąd nazwa) osiągów XMX i marginesu bezpieczeństwa Harmony. Pod koniec 1998 Airwave opuścili najlepsi piloci (Pendry, Whittal, Goldsmith) i założyli własną firmę Ozone z siedzibą na południu Francji. W roku 1999 Airwave kupił Austriak Markus Villander i przeniósł siedzibę z wyspy Wight do Innsbrucka. Na dorocznym spotkaniu w Stubaital w styczniu 2000 (Stubai Cup 2000) "nowa" Airwave prezentowała oprócz tradycyjnych skrzydeł Fusion, XXX, Duplex (tandem) nowe konstrukcje Harmony 2 oraz Epic (DHV 2 GH - patrz DHV Info, marzec 2000).
 Wlot komory. Widoczne żebro diagonalne |
Opis techniczny:
Materiał powłoki górnej i dolnej skrzydła: Porcher Marine, Ripstop Nylon 6.6, 44 g/m2, który ma być wyjątkowo odporny mechanicznie jak również odporny na procesy starzenia, co w zasadzie mogę z czystym sumieniem potwierdzić.
Linki: górne i pośrednie 1,1 mm Dyneema, zbiorcze 1,8 mm HMA (High-Molecular-Aramid), sterowe: 2,4 mm Dyneema.
 Taśmy nośne. Linki A koloru czerwonego. Taśmy A dzielone |
40 z 52 komór skrzydła jest diagonalnymi (przekątnymi) żebrami podzielona na pół. Dzięki istnieniu tych żeber podwieszona może być co druga komora. Ostatnie pięć komór na stronę jest od przodu zamknięte, z czego po dwie przypadają na stabilizator. System diagonalnych żeber MAS (Modular-Airflow-System) ma nadawać skrzydłu stabilny oraz dokładny kształt i zwiększać przez to osiągi. Krawędź natarcia (wloty komór), oraz krawędź spływu są starannie wykończone i wzmocnione taśmą. Wszystkie szwy ścianek komór są kryte. Fusion ma tylko 11 linek zbiorczych na stronę: 3 linki A, 2 linki B + linka stabilizatora, 3 linki C i 2 linki D. Linki A i linka stabilizatora różnią się kolorem od pozostałych, co przy małej liczbie linek zbiorczych w zupełności wystarcza. Kawałek termokurczliwego węża PCW zabezpiecza linki na ogniwach łączących przed przesunięciem. Taśmy nośne są solidnie i przejrzyście wykonane. Taśmy A są dzielone (2+1 linek). Speed-system Fusion działający na taśmy A, B i C (oczywiście z różnym przełożeniem), to tzw. Wing-Flex-Speedsystem polegający na tym, że kąt natarcia zmniejsza się na środku bardziej niż na końcach, co ma zapewnić większą stabilność skrzydła w stanie przyspieszonym. Ogólnie pod względem doboru materiałów, konstrukcji i wykończenia nie można od skrzydła Fusion nic więcej wymagać.
Plecak wykonany jest z mocnego materiału i jest wygodny w noszeniu. Ale, jak wiele innych, jest nieco za mały do łatwego zapakowania dużych, zaopatrzonych w protektory, uprzęży.
Dane techniczne
| XS | S | M | L | XL | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Powierzchnia skrzydła rozłożonego | m2 | 23,6 | 25,7 | 27,9 | 30,2 | 32,6 |
| Powierzchnia skrzydła w rzucie | m2 | 20,2 | 22,0 | 23,8 | 25,8 | 27,8 |
| Rozpiętość skrzydła rozłożonego | m | 11,2 | 11,7 | 12,2 | 12,7 | 13,2 |
| Rozpiętość skrzydła w rzucie | m | 8,82 | 9,20 | 9,59 | 9,97 | 10,36 |
| Masa własna | kg | 5,5 | 5,8 | 6,1 | 6,4 | 6,7 |
| Liczba cel | 92 | 92 | 92 | 92 | 92 | |
| Liczba komór | 52 | 52 | 52 | 52 | 52 | |
| Cięciwa centralna | m | 2,67 | 2,78 | 2,90 | 3,02 | 3,13 |
| Wydłużenie w rozłożeniu | 5,31 | 5,31 | 5,31 | 5,31 | 5,31 | |
| Wydłużenie w rzucie | 3,86 | 3,86 | 3,86 | 3,86 | 3,86 | |
| Całkowita długość linek | m | 331 | 348 | 364 | 380 | 397 |
| Dopuszczalna masa startowa | kg | 55-75 | 65-88 | 80-100 | 92-112 | 105-130 |
| Liczba linek zbiorczych na stronę | 11 | 11 | 11 | 11 | 11 | |
| Zakres prędkości | km/h | 20-50 | 20-50 | 20-50 | 20-50 | 20-50 |
| AFNOR | Std | Std | Std | Std | --- | |
| DHV | --- | 2 | 2 | 2 | 2 | |
| Parametry techniczne w/g danych producenta. |
||||||
Wrażenia z użytkowania:
Start: Dzięki dużym wlotom komór, Fusion napełnia się szybko i szybko wychodzi nad pilota. W żadnym wypadku nie ma tendencji do pozostawania z tyłu. Raczej wystrzela do przodu i należy czaszę lekko, a czasem nawet energicznie przyhamować, gdy już znajdzie się nad głową. Ogólnie skrzydło stawia się wyjątkowo łatwo. Tak jak i duża prędkość lotu, prędkość oderwania od ziemi jest też nieco większa. Należy więc na starcie nie żałować nóg i solidnie przyspieszać.
Lot: Dane producenta o prędkości Fusion nie są przesadzone. Z moją wagą ok. 76 kg jestem w górnej granicy obciążeń dopuszczalnych dla Fusion M. W tych warunkach paralotnia osiąga swoje 40-42 km/h w locie nieprzyspieszonym i 50 z użyciem speed-systemu. Jest to jednak wrażenie subiektywne, nie dysponuję bowiem sondą prędkości. Opadanie przy tym obciążeniu w spokojnym powietrzu według wariometru wynosi ok. 1,1 m/s. Fusion reaguje szybko na ciąg linek sterowych. Już niewielkie wybranie jednej linki przy dodatkowym wspomaganiem przez przemieszczenie ciężaru ciała, pozwala robić skręty o względnie małym promieniu. Skrzydło jest zwrotne, ale należy uważać, bo łatwo jest osiągnąć granicę stallu.
Nie zauważyłem u Fusion tendencji do spadochronowania,
Zakładanie uszu: Dzięki dzielonym linkom A zakładanie uszu jest wyjątkowo łatwe. Ale uwaga! Odkładać uszy należy aktywnie przez zdecydowane wybranie linek hamulcowych. Z założonymi uszami uzyskuje się opadanie do 3,5 m/s, Użycie akceleratora zwiększa tę prędkość do 4,5 m/s,
B-stall: Zarówno wprowadzenie, jak i wyprowadzenie B-stallu jest proste i bezproblemowe. Osiąga się prędkości opadania rzędu 8-10 m/s,
Spirala: Dzięki dużej dynamice, czułej reakcji na stery oraz szybkiemu wchodzeniu w skręt z dużym nachyleniem, Fusion nie ma tendencji do wchodzenia w korkociąg. Wchodzi za to łatwo w spiralę. Moim Fusion w spirali osiągnąłem maksymalnie 16,8 m/s opadania (w/g vario).
Wyjścia ze spirali należy dokonać zgodnie z regułami sztuki (stopniowa utrata energii ruchu obrotowego). W przeciwnym razie może dojść do odciążenia linek i nawet czołowego podwinięcia skrzydła.
Lądowanie: Przy lądowaniu należy znowu uwzględnić dużą prędkość Fusion i w odpowiednim momencie zaciągnąć linki sterowe. Poza tym nie ma żadnych niespodzianek i należy lądować tak jak każdym innym skrzydłem.
Stany krytyczne lotu: Jak już wspominałem, nie zaobserwowałem żadnej tendencji do korkociągu czy spadochronowania. W ciągu dwóch lat intensywnego latania miałem do czynienia tylko z podwinięciami czołowymi i bocznymi. Podwinięcie czołowe daje się łatwo opanować przez energiczne wybranie linek sterowych. Wymaga to jednak zdecydowanej reakcji pilota i może być związane ze znaczną utratą wysokości. Małe podwinięcia boczne (klapy do 20%) są niegroźne i po stabilizacji kursu oraz ew. napięciu linek sterowych podwiniętej strony są łatwe do opanowania. Większe podwinięcia boczne (30-40% i więcej) wymagają już szybszej i bardziej zdecydowanej reakcji pilota. Podczas takiej klapy skrzydło gwałtownie zmienia kurs, pilot opada na podwiniętą stronę, gwałtownie spada wysokość, Opanowanie takich klap na Fusionie wymaga już dość dużego doświadczenia, rutyny i niemal intuicyjnych, szybkich reakcji. Zwłaszcza, gdy nastąpi to niedaleko od ziemi.
Ogólnie można na zakończenie powiedzieć: Fusion to nowoczesne, dynamiczne, o bardzo dobrych osiągach skrzydło, przeznaczone dla pilotów dysponujących już pewnym doświadczeniem, regularnie i dużo latających.
Zdzisław Toni Stankiewicz
z.stankiewicz@fh-mannheim.de
marzec 2000