Omega 3 w locie

Konstrukcja i wykonanie

Producentem skrzydeł serii Omega jest firma Advance z siedzibą w Thun w centralnej Szwajcarii, nad jeziorem o tej samej nazwie (patrz: www.advance-thun.com).

Krawędź natarcia wzmocniona solidną taśmą mylarową

Poszycie skrzydła zostało wykonane bardzo starannie, wszystkie szwy są zakryte, a krawędzie, natarcia i spływu wzmocnione solidną taśmą mylarową (poliester). Zebra i ścianki cel, w obszarze krawędzi natarcia zostały również wzmocnione i usztywnione mylarem, co ma zapewnić łatwiejsze napełnianie skrzydła podczas startu.

Dzięki bardzo małej szerokości cel, podwieszona została tylko co druga, mimo iż O3 nie ma jeszcze żeber diagonalnych.

Wątpliwości budzi materiał taśm nośnych. Są one miękkie, co nie ułatwia sortowania linek i sprzyja wzajemnemu przekręcaniu taśm.

Taśmy nośne Omegi 3 i skomplikowany speed-system

Moim zdaniem wadą (chociaż można się do tego przyzwyczaić) jest niepotrzebnie skomplikowany speed-system. Jest to układ sześciu na stronę (!) bloczków z linkami, tworzący rodzaj wielokrążka, których niepoplątanie podczas podwieszania taśm i "speeda" wymaga nieco wprawy i uwagi.

Charakterystycznym szczegółem wszystkich paralotni Advance są śmieszne uszka wszyte na końcach górnej powłoki skrzydła, zwane "winglets". W ten sposób konstruktorzy próbowali zmniejszyć udział wiru brzegowego w całkowitym oporze. Początkowo ten szczegół konstrukcyjny budził wesołość konkurencji, później się do niego przyzwyczajono, a dzisiaj, mimo iż efektywność tego patentu jest kontrowersyjna, "uszka" stały się nieodłącznym znakiem firmowym paralotni Advance.

Dane techniczne*

Subiektywna ocena właściwości lotnych

Przy słabym wietrze i na płaskim startowisku Omega 3 napełnia się powoli i trudno się stawia

Start

Już w instrukcji użytkowania konstruktorzy piszą, że Omega 3 została skonstruowana specjalnie tak, żeby nie miała tendencji do wystrzelania przed pilota podczas startu i lotu. I udało im się to w pełni! Bezpośrednim efektem jest to, że w trudniejszym terenie (małe i mało strome startowisko) i przy słabym wietrze lub pogodzie bezwietrznej, start klasyczny nie jest łatwy i wymaga sporej wprawy. Skrzydło wypełnia się i wstaje powoli, wymaga aktywnego prowadzenia taśmami A.

Omega 3 da się też holować z charakterystycznymi problemami przy stawianiu skrzydła

Ukośnie w takich warunkach wstające skrzydło jest często wręcz niemożliwe do skorygowania.

Wszystko to jest jednak kwestią przyzwyczajenia i takie zachowanie skrzydła można na drodze ćwiczeń opanować i trudności przezwyciężyć.

To co przy braku wiatru jest wadą, staje się zaletą przy wietrze silniejszym. Omega 3 nie ma żadnej tendencji do wystrzelania przed pilota i zarówno start klasykiem jak i alpejski jest łatwy, a stabilizacja postawionego skrzydła nieskomplikowana.

Faza przyspieszania i oderwania od ziemi jest za to bezproblemowa, a prędkość, przy której następuje unoszenie w powietrze, umiarkowana.

Przy odpowiednim wietrze start Omegą nie jest trudniejszy niż jakimkolwiek innym skrzydłem / Zdjęcie: Rafał Miszczak

Lot

Omega 3 jest konstrukcją z 1994 roku. Od tego czasu nastąpił zdecydowany postęp w budowie paralotni, a także w technice pilotażu. Mimo to O3 nie ma się i dzisiaj czego wstydzić w porównaniu z współczesnymi skrzydłami. Jedyną wadą jest stosunkowo mała prędkość zarówno trymowa (ok. 35 km/h), jak i przyspieszona (ok. 45 km/h).

Skrzydło jest bardzo zwrotne, reaguje natychmiast na ciąg linek sterowych, daje się łatwo sterować przez przenoszenie ciężaru ciała. W termice zachowuje się bardzo dobrze i łatwo jest na nim centrować kominy.

Viking i jego Omega / Zdjęcie: Rafał Miszczak

"Skok" linek sterowych jest średni (50-60 cm). Siły na linkach są umiarkowane i wzrastają znacząco w miarę wybierania.

W warunkach turbulentnych, ze względu na rozkład obciążenia powierzchni (końcówki skrzydła stosunkowo mało obciążone), podwinięcia boczne (klapy) są niegroźne i łatwe do opanowania. Wystarczy prosta korekta przeciwną sterówką celem utrzymania kursu. Ale najczęściej klapy są sygnalizowane mięknięciem końcówki skrzydła, lekkim "wachlowaniem" oraz wyraźnym spadkiem siły na lince sterowej i przez to można skutecznie nie dopuścić do ich powstawania.

Z doświadczeń Witka "Vikinga" Wojciechowskiego wynika, że w turbulentnym powietrzu mogą wystąpić przypadki czołowego podwinięcia krawędzi natarcia. Otwarcie skrzydła wymaga przyhamowania i przeniesienia ciężaru ciała na stronę otwierającą się jako pierwsza. Skrzydło nie otwiera się symetrycznie. Występuje przy tym niewielka utrata wysokości, rzędu 15-20 m.

Omega 3. Widoczny żółty "winglet"

Omega 3 w żadnym wypadku nie jest podatna na wpadanie w korkociąg.

Zakładanie uszu

Celem założenia uszu (symetrycznych klap) należy wybrać tylko jedną po każdej stronie, zewnętrzną linkę A. Głębokość podwinięcia można regulować obciągając lub popuszczając te linki. Utrzymanie uszu nie stwarza żadnych problemów. Można nawet linki zupełnie puścić, a uszy zostaną podwinięte (małe obciążenie końcówek skrzydła). Odkładać uszy należy aktywnie przez zdecydowane wybranie linek sterowych. Z założonymi uszami uzyskuje się opadanie do 3.5 m/s. Użycie akceleratora zwiększa tę prędkość do 4.5 m/s.

Omega 3 z charakterystycznymi dla skrzydeł Advance półkolistymi wlotami komór

B-Stall

Wprawdzie w instrukcji użytkowania Omegi 3 jest opisany B-stall, ale nie zalecałbym tego manewru robić na tym skrzydle. Jest on mało efektywny, powoduje duże obciążenie poszycia i nie należy już do nowoczesnych technik pilotowania paralotni. We wszystkich nowszych instrukcjach użytkowania skrzydeł Advance (Alfa, Sigma, Omega patrz http://www.advance-thun.com) manewr ten jest opisany jako nie zalecany z ww. powodów. Na obu swoich poprzednich skrzydłach B-stall robiłem - na Omedze 3 nie.

Po oderwaniu od ziemi hol przebiega już bez problemu

Spirala

Dzięki dużej dynamice, czułej reakcji na stery oraz szybkiemu wchodzeniu w skręt z dużym nachyleniem, O3 nie ma tendencji do wchodzenia w korkociąg. Wchodzi za to łatwo w spiralę. Prędkość opadania w spirali da się łatwo regulować zewnętrzną linką sterową.

Wyjścia ze spirali należy dokonać, podobnie jak we wszystkich innych skrzydłach, zgodnie z regułami sztuki (stopniowa utrata energii ruchu obrotowego). W przeciwnym razie może dojść do odciążenia linek i nawet czołowego podwinięcia skrzydła.

Lądowanie

Nie ma żadnych niespodzianek i należy lądować tak jak każdym innym skrzydłem.

Drugi ze znanych mi bliżej egzemplarzy

Stany krytyczne lotu

Jak już wspominałem, nie zaobserwowałem żadnej tendencji do korkociągu czy spadochronowania. W ciągu dwóch lat intensywnego latania miałem do czynienia w zasadzie tylko z podwinięciami bocznymi. Małe podwinięcia boczne (klapy do 20%) są niegroźne i po stabilizacji kursu oraz ew. napięciu linek sterowych podwiniętej strony są łatwe do opanowania. Większe podwinięcia boczne (30-40% i więcej) wymagają już szybszej i bardziej zdecydowanej reakcji pilota. Jednak na Omedze klapy występują dość rzadko i nie mają dużej dynamiki. Jest to prawdopodobnie związane ze wspomnianym rozkładem obciążenia powierzchni skrzydła. A jeśli ktoś nabył nawyków aktywnego pilotażu, nie musi się absolutnie niczego obawiać.

Ogólnie można na zakończenie powiedzieć, że Omega 3 to dynamiczne skrzydło dla pilotów dużo i regularnie latających, niekoniecznie z ambicjami zawodniczymi. Została wprawdzie skonstruowana w 1994 roku, ale całkiem niewiele straciła do dziś ze swoich bezsprzecznych zalet w porównaniu z innymi, bardziej nowoczesnymi paralotniami. Niektórzy nawet twierdzą, że Omega 3 to kamień milowy w konstrukcji paralotni.

I trzeci. W tle Dolomity i dolina Fasa

Wydaje mi się też, że to już sześcioletnie skrzydło, dzisiaj nie zostałoby sklasyfikowane jako wyczynowe, a na rynku sprzętu używanego można dostać po bardzo przyzwoitych cenach egzemplarze w na prawdę dobrym stanie.

Zdzisław "Toni" Stankiewicz
z.stankiewicz@fh-mannheim.de
październik 2001